УКРАЇНА
ЛЬВІВСЬКА МІСЬКА РАДА



23-тя сесія 7-го скликання

УХВАЛА № 6293


від 02/13/2020
Про затвердження Плану сталої міської мобільності м. Львова



Керуючись Законом України “Про місцеве самоврядування в Україні“, з метою формування транспортної політики міста задля забезпечення розвитку сталої міської мобільності, прискорення соціально-економічного розвитку міста та підвищення його привабливості та вдосконалення системи громадського транспорту, максимально ефективного задоволення попиту на переміщення містом міська рада ухвалила:
1. Затвердити План сталої міської мобільності м. Львова згідно з додатком.
2. Контроль за виконанням ухвали покласти на заступника міського голови з питань житлово-комунального господарства та постійну комісію інженерного господарства, транспорту, зв’язку та житлової політики.




Міський голова А. Садовий


Додаток
Затверджено
ухвалою міської ради
від ___________№____




ПЛАН
СТАЛОЇ МІСЬКОЇ МОБІЛЬНОСТІ М. ЛЬВОВА


2020 рік
Зміст

1. Замовники та розробники……………………………………………………………………….3
2. Що таке План сталої міської мобільності……………………………………….…...…3
3. Хто і як розробляв ПСММ м. Львова……………………….………………………........5
4. Супутні стратегії та програми, на які опирається ПСММ …………………..…..7
5. Тлумачення понять та скорочень………..........................………….………………8
5.1.Тлумачення понять……………………………………………………………………………....8
5.2.Тлумачення скорочень…………………………...……………….............................10
6. Аналіз поточної ситуації у м. Львові……………………………………………….….…10
6.1. Просторовий аналіз міста з точки зору мобільності…………………………..10
6.2. Статистичні дані та зростання кількості нерухомості…………………........14
6.2.1. Як переміщуються мешканці м. Львова?......................................... 14
6.2.2. Інвестиції міста у розвиток транспортної інфраструктури................19
6.2.3. Зовнішнє транспортне сполучення м. Львова…………………………….…..20
6.2.4. Приміське сполучення.......................................................................21
6.2.5. Міський громадський транспорт………………………………………………………22
6.2.6. Велоінфраструктура...........................................................................23
6.2.7. Рух пішки………………………….………………................................................24
6.2.8. Автомобільна інфраструктура….………………………….............................24
6.2.9. Фінансова спроможність міста……………………………………………………….25
6.2.10. Генеральний план 2010 року і реальність………………………………..…...27
7. Візія безпечне, екологічне, комфортне, швидке пересування містом для всіх........................................................................................................28
7.1. Львів: погляд у майбутнє ……………………………………………………………………28
7.2. Як цього вдалось досягти?.........…………………………………………….……….…29
7.3. Негативний сценарій розвитку мобільності м. Львова…………………......31
7.4. Чого би хотів кожен мешканець?.........................................................34
8. Принципи розвитку мобільності м. Львова……………………………………........37
8.1. Принципи планування розвитку територій………………..…………………....…37
8.2. Пріоритети впровадження заходів...……………………………….………………….38
9. Виклики………………………………………………………………………………………………….38
10. Головні цілі, виклики та заходи ПСММ………………………………………………..38
10.1. Виклик 1: Безпека руху……………………………………………………………………..39
10.2. Виклик 2: Привабливість міського простору для руху пішки………….…45
10.3. Виклик 3: Якість громадського транспорту…………………………………...…50
10.4. Виклик 4: Зростання кількості автомобілів……………………………………….60
10.5. Виклик 5: Велосипед як міський транспорт………………………………………67
10.6. Виклик 6: Забудова міста та транспортна інфраструктура……………….71
10.7. Виклик 7: Інституційна спроможність міста………………………………….....75
11. Реалізація та моніторинг…………………………………………………………………….83

1. Замовники та розробники

План сталої міської мобільності м. Львова розроблено у рамках проєкту “Інтегрований розвиток міст в Україні“, що виконується німецькою урядовою компанією “Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH“ за фінансування Урядів Німеччини та Швейцарії. Реалізація проєкту у м. Львові відбувається у співпраці з Львівською міською радою.
До процесу були залучені представники КУ “Інститут міста“, ЛКП “Інститут просторового розвитку, ЛКП “Львівавтодор“, ЛКП “Львівелектротранс“, департамент житлового господарства та інфраструктури, управління транспорту департаменту житлового господарства та інфраструктури, управління архітектури та урбаністики департаменту містобудування, міжнародні експерти зі Швейцарії та Німеччини, експерти з різних галузей, представники громадськості, котрі зацікавлені в розвитку міста.
Проєкт “Інтегрований розвиток міст в Україні“ розпочався у м. Львові у квітні 2018 року. Його мета – підтримка місцевого самоврядування у плануванні довгострокового розвитку міст. Міське планування є одним із головних обов’язків кожного міста, оскільки цей процес визначає майбутнє його мешканців. Проєкт “Інтегрований розвиток міст в Україні“ складається з чотирьох компонентів і реалізується у м. Львові, м. Чернівцях, м. Вінниці, м. Житомирі, м. Полтаві та Подільському районі м. Києва.
2. Що таке План сталої міської мобільності

План сталої міської мобільності м. Львова (надаліПСММ) – стратегічний документ, який визначає транспортну політику міста на найближчі десять років і дає відповідь на питання: як оптимізувати місто для того, аби переміщення мешканців у ньому були ефективними з точки зору часу, комфорту, вартості, сприяли здоров’ю та спричиняли якнайменший негативний вплив на довкілля.
ПСММ ширше розглядає питання транспортної проблеми, і не лише питання руху транспорту, який є інструментом для переміщення людей, а концентрується безпосередньо на людях і потребах їх переміщень, щоби знайти більш ефективні способи забезпечення потреб мобільності, які дозволять підняти якість життя у місті (рисунок 1). ПСММ є “парасольковою, галузевою стратегією, яка об’єднує різні галузі міської діяльності, які впливають на пересування людей і переміщення товарів у місті. На основі закладених у план рамок, принципів та цілей розробляються більш деталізовані стратегії, концепції, регламенти та довідники за окремими галузями мобільності, такі як: стратегія розвитку громадського транспорту, концепція паркування у місті, концепція руху індивідуального автотранспорту, концепція розвитку веломережі, концепція розвитку пішохідних зон, електромобільність тощо.
План сталої міської мобільності м. Львова розроблено для:
працівників Львівської міської ради, виконавчої влади, котра дбає за якість проєктів та безпосередньо керує впровадженням міських проєктів у галузі транспорту, вуличної інфраструктури та громадських просторів;
депутатів і політиків, котрі приймають рішення про те, які заходи фінансуватимуться містом;
громадських організацій і громадських активістів як агентів впливу у розвитку міста;
мешканців м. Львова, які є кінцевими споживачами результатів впровадження заходів та реалізації проєктів.


Рисунок 1

ПСММ сприяє збалансованому розвитку всіх видів транспорту і пересувань, водночас стимулюючи перехід до більш стійких видів пересування (sustainable mobility). План передбачає інтегрований комплекс технічних, інфраструктурних, політичних та інших заходів для підвищення ефективності та економічної доцільності діяльності міської ради в галузі транспорту, які повинні відповідати заявленій меті та конкретним цілям. ПСММ стосується питань громадського транспорту, пішого пересування та їзди велосипедом, інтермодальності (комбінування декількох видів пересування під час одного переміщення), безпеки дорожнього руху, автомобільного транспорту (рух і паркування), міської логістики, управління мобільністю, інтелектуальних транспортних систем.
Без плану сталої мобільності заходи, які здійснюють різні інституції, будуть хаотичними та непродуманими. До сьогодні м. Львів не мало водночас стратегічного та реалістичного бачення розвитку транспорту і мобільності. Генеральний план пропонує рішення, які є неможливими для втілення щодо фінансової спроможності міста та таких, які потребують перегляду з точки зору сталої мобільності. Внаслідок цього робота різних підрозділів міста мала різні мотивації та цілі. Місту потрібне чітке бачення напрямку розвитку, яким будуть керуватись усі відповідальні структури.
Перші плани сталої міської мобільності почали розробляти у містах Європейського Союзу з кінця 80-х років минулого століття. Зараз законодавство більшості країн ЄС вимагає від міст розробку Планів сталої міської мобільності (англ. Sustainable urban mobility plan).
Фактично ПСММ містить чіткі відповіді щодо джерел проблем, принципи, якими необхідно керуватись під час прийняття рішень, і чіткий план, що робити, аби вирішити проблеми і досягти бажаного результату. Це інструкція напрацювання та прийняття рішень для службовців самоврядування та депутатів.
Існування якісного плану сталої міської мобільності сприяє залученню зовнішнього фінансування на розвиток інфраструктури та дозволяє отримати фінансування за нижчими відсотковими ставками. Крім того, це достатньо формалізований спосіб врахування інтересів різних зацікавлених сторін, який можна інтегрувати в іншу містобудівну документацію.
Цей стратегічний документ від попередніх схожих документів відрізняє те, що складовою плану є розроблена система реалізації та моніторингу всіх заходів, які впроваджує місто в галузі мобільності. Виконання плану має регулярно моніторитись створеною міждисциплінарною групою, а відповідальні підрозділи повинні систематично звітувати про хід виконання плану.
Заходи, що суперечать цілям ПСММ, не повинні реалізовуватись.
План сталої міської мобільності розробляється з візією на десять років зі створенням детального плану дій на чотири роки. Кожні чотири роки ПСММ може переглядатися та коригуватися.
3. Хто і як розробляв ПСММ м. Львова


В Україні наразі розробка таких планів не нормується законодавством. Рушієм створення Плану сталої мобільності м. Львова є проєкт “Інтегрований розвиток міст в Україні“, у якому м. Львів бере участь з квітня 2018 року. Відповідальною структурою за розробку ПСММ у м. Львові є комунальна установа Інститут міста. Окрім м. Львова, Плани сталої міської мобільності в Україні розробляють у м. Чернівцях, м. Вінниці та Подільському районі м. Києва. Окремо такий документ вже розроблено і затверджено у м. Миколаєві. У м. Житомирі та м. Полтаві ПСММ нещодавно затверджені. Процес розробки ПСММ у м. Львові фінансується Урядом Федеративної Республіки Німеччина.
Розпорядженням міського голови від 4.09.2018 № 451 було створено робочу групу для напрацювання Інтегрованої концепції розвитку Львова у складі А. Москаленка, Ю. Чаплінського, О. Кобзарева, С. Бабака, Г. Васьківа, Г. Слічної, Н. Бунди, А. Білого, Ш. Габі, П. Адамика, В. Веремчука, Ю. Кужелюка, М. Лопачака, Ю. Мельника, І. Телішевського, Т. Чолія, А. Коломєйцева, О. Олійника, М. Пастух. У межах засідань робочої групи було представлено кожен етап розробки Плану сталої міської мобільності м. Львова.
З метою розробки якомога більш актуального для сьогодення документа над Планом сталої міської мобільності м. Львова разом з місцевими розробниками працювали іноземні експерти, які вже пройшли етапи не лише розробки, а й реалізації ПСММ у своїх містах.
До складу робочої групи проєкту розробки ПСММ увійшли:
Андрій Білий – заступник директора департаменту житлового господарства та інфраструктури, керівник робочої групи;
Штефан Габі – керівник проєктів та програм у галузі матеріального/нематеріального виробництва комунальної установи Інституту міста;
Дем’ян Данилюк – експерт зі сталої міської мобільності;
Роман Зубачик – керівник відділу транспортного планування та моделювання Львівського комунального підприємства “Львівавтодор“;
Ігор Могила – керівник відділу розвитку Львівського комунального підприємства “Львівелектротранс“;
Орест Олеськів – аналітик консолідованої інформації комунальної установи Інституту міста, секретар робочої групи;
Оксана Олійник – керівник офісу проєкту “Інтегрований розвиток міст в Україні“ (GIZ) у м. Львові;
Марта Пастух – координаторка проєкту “Інтегрований розвиток міст в Україні“ (GIZ) у м. Львові;
Павло Сирватка – керівник відділу інвестиційних проєктів Львівського комунального підприємства “Львівавтодор“;
Олександра Сладкова – керівник відділу урбаністики Львівського комунального підприємства “Інститут просторового розвитку“;
Олег Шмід – директор Львівського комунального підприємства “Інститут просторового розвитку“;
Олександр Шутюк – дизайнер відділу урбаністики Львівського комунального підприємства “Інститут просторового розвитку“.
Львівську команду експертів та управлінців консультували експерти зі Швейцарії та Німеччини, які представляють компанії: Basler & Hofmann AG, Van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH, Burkhard Horn: Mobilität & Verkehr – Strategie & Planung:
Др. Ульріке Гувер, керівниця відділу транспортного та просторового планування, Basler & Hofmann, Цюріх;
Мартін Гааґ, заступник міського голови з питань містопланування, Фрайбург;
Буркгард Горн, експерт з питань стратегії та планування сталої мобільності, Берлін;
Торбен Гайнеманн, керівник управління транспорту та будівництва, Ляйпціґ;
Руперт Віммер, керівник управління транспорту та просторового розвитку, Цюріх;
Урс Томанн, проєктний менеджер, Van de Wetering Atelier für Städtebau, Цюріх;
Мануель Оертлє, проєктний менеджер, Basler & Hofmann, Цюріх.
Важливою складовою роботи стало постійне залучення громадськості, відкритий процес розробки та багатоетапне обговорення напрацювань.
З метою збору ідей мешканців, а також оцінки сприйняття мешканцями цілей і заходів ПСММ було проведено спеціальне двоетапне дослідження. Перший етап полягав у збиранні інформації за допомогою онлайн-опитування, у якому мешканцям пропонувалося долучитися до процесу розробки ПСММ у форматі фокус-груп. Було проведено дев’ять фокус-груп, присвячених більш глибокому вивченню потреб, і сформовано групи за наступними ознаками:
1. Ті, хто довго дістаються до місця роботи.
2. Ті, хто мають двоє і більше дітей.
3. Ті, хто роблять більше чотирьох переміщень за день.
4. Ті, хто ходять пішки більше години у день.
5. Ті, хто часто їздять велосипедом.
6. Ті, хто живуть за містом.
7. Ті, хто працюють у центрі.
8. Ті, хто має досвід обмежень у мобільності.
9. Студенти.
У процесі розробки ПСММ робоча група кілька разів проводила спільні зустрічі та обмінювалась напрацюваннями з робочою групою Інтегрованої концепції розвитку Львова (ІКР), зокрема Юліаном Чаплінським і Антоном Коломєйцевим. Провівши різну аналітичну роботу, обидві робочі групи прийшли до взаємодоповнювальних висновків і напрацювали обидва документи у відповідності один до одного. ІКР є основою для коригування Генерального плану м. Львова або розробки нового, який закріпить рішення Плану сталої мобільності м. Львова.
Паралельно з розробкою ПСММ відбувається розробка Green City Action Plan (GCAP), що дозволила ще раз критично оцінити заходи ПСММ та включити їх до ширшого документа, що передбачає переведення міста до більш сталих форм управління всіма галузями міста.
На фінальній стадії розробки ПСММ до рецензування долучилася Міжнародна фінансова корпорація МФК, яка надала висновки і рекомендації коригування документа для більш повної його відповідності очікуванням від міста міжнародних кредитних організацій щодо проєктів розвитку інфраструктури.
4. Супутні стратегії та програми, на які опирається ПСММ

4.1. Стратегія міського транспортного руху у місті Львові, Dreberis, 2009.
4.2. Львів - 2025. Генеральний план, ДПІ Містопроект, 2010.
4.3. Інтегрована концепція розвитку центральної частини міста, GIZ, 2011.
4.4. Проект у сфері громадського транспорту м. Львів: удосконалення регулятивного середовища для міської транспортної системи, Луіс Бергер, 2011.
4.5. Програма сталого енергетичного розвитку Львова (SEAP), Львівська міська рада, 2011.
4.6. Проект комплексної програми розвитку електротранспорту міста Львова, ГО “Львів’яни за електротранспорт“, 2014.
4.7. Комплексна стратегія Львів-2025, КУ Інститут міста, 2011.
4.8. Solution of Traffic Problems in the Central Area of Lviv, Gottfried Zantke, Architectural Studies, 2015.
4.9. Проекту паркувальних майданчиків, автостоянок та гаражів, ППВП Архново, 2016.
4.10. Концепція розвитку електромобільності, ГО “Екологічні ініціативи”, 2017.
4.11. Стратегія розвитку ЛКП Львівелектротранс, ЛКП “Львівелектротранс“, 2018.
4.12. Оптимізація маршрутної трамвайної мережі Львова, ЛКП “Львівелектротранс“, 2018.
4.13. Інтегрована концепція розвитку, Львівська міська рада, (у розробці).

5. Тлумачення понять та скорочень

5.1. Тлумачення понять

Вулиця – загальнодоступна ділянка міського простору в населеному пункті, обмежена лініями забудови або межами рекреаційних зон, призначена для руху та перебування людей і транспортних засобів. У широкому сенсі поняття включає також провулки, проспекти, бульвари тощо.

Генеральний план — вид містобудівної документації, що регулює містобудівну діяльність в містах і інших поселеннях, визначає умови безпеки мешкання населення, забезпечення необхідних санітарно-гігієнічних і екологічних вимог, раціональне визначення меж землекористувань, зон житлової, суспільної, промислової забудови, територій, що особливо охороняються, зон різної містобудівної цінності, розміщення місць прикладення праці, розвиток інженерно-транспортної інфраструктури, впорядкування територій, збереження історико-культурної спадщини і антропогенних ландшафтів.
Демонстраційні заходи – заходи, впровадження яких дозволяє швидко унаочнити вигоду від пріоритетів ПСММ для різних учасників руху.
Дорога – лінійна ділянка простору, призначена для безпечного та комфортного руху автотранспорту між населеними пунктами.
Доступність – безперешкодний доступ маломобільних до самостійного користування об’єктів міської інфраструктури.
Е-квиток – система оплати транспортних послуг перевізників відповідно до обсягів і якості наданих перевезень. Включає єдину міську систему збору і контролю оплати проїзду пасажирами.
Засоби заспокоєння руху – конструктивні елементи дороги (вулиці) або технічні засоби регулювання, призначені для зниження швидкості дорожніх транспортних засобів та підвищення уважності учасників дорожнього руху (проєкт ДСТУ “Засоби заспокоєння руху“).
Інституційна спроможність – спроможність органу влади ефективно виконувати власні найголовніші функції та контролювати їх виконання від найвищого до найнижчого рівня.
Інтегрована концепція розвитку міста – стратегічний документ, що визначає просторові та змістові напрямки розвитку міста на наступне десятиліття.
Інтермодальність – використання двох і більше способів пересування під час одного переміщення “від дверей до дверей (пішки до гаража далі на авто до паркінгу і далі пішки до роботи; велосипедом від дому до зупинки, далі трамваєм і пішки від зупинки до роботи тощо).
Маломобільні – люди, котрі відчувають постійні або ж тимчасові труднощі під час самостійного пересування, одержання послуги, необхідної інформації або під час орієнтування у просторі. До маломобільних груп населення належать особи з інвалідністю, люди з тимчасовим порушенням здоров’я, вагітні жінки, люди старшого (похилого) віку, люди з дитячими колясками тощо (ДБН “Доступність будинків і споруд для маломобільних груп населення“).
Маршрутна мережа – конфігурація маршрутів пасажирського транспорту міста.
Мобільність, або “пересування“, є поняттям ширшим, ніж поняття “транспорт“. Поняття “транспорт“ не передбачає піше пересування, майже не асоціюється з велопересуванням та залишає поза увагою планування забудови міста.
Частка пересувань (англ. Modal Split / Mode Share) – співвідношення кількості переміщень, здійснюваних із використанням різних способів пересування. Є характеристикою популярності способів переміщення на певній території.
Перевізна здатність – кількість людей, яких може бути перевезено через певну ділянку мережі за одиницю часу.
Пересування, або “мобільність“, – поняття ширше, ніж поняття “транспорт“. “Транспорт“ не включає піше пересування, майже не асоціюється з велопересуванням та залишає поза увагою планування забудови міста.
План сталої міської мобільності – стратегічний документ, створений з метою забезпечення потреб мешканців та підприємств у пересуванні містом та околицями для підвищення якості життя. Пояс можливостей – територія колишніх промислових об’єктів вздовж зал колії в радіусі приблизно 4 км від центру Львова.
Принципи ПСММ – головні твердження, застосування яких допоможе виконати ПСММ у запланований спосіб. Це теоретичні основи, до яких необхідно апелювати під час прийняття будь-якого рішення, що стосується розвитку інфраструктури чи забудови міста.
Пропускна здатність – кількість одиниць транспорту, яка може проїхати через певну ділянку мережі за одиницю часу.
Радіальна структура вулиць міста – це коли більшість магістральних вулиць ведуть з центру на околиці міста.
Рухомий склад – одиниці громадського транспорту: трамваї, тролейбуси, автобуси, поїзди.
Стала мобільність (стійка мобільність) – способи пересування (включно із рухомим складом та інфраструктурою), що є ефективними з погляду соціального, екологічного та кліматичного впливу на навколишнє середовище.
Транспортна модель – спеціалізоване програмне забезпечення, призначене для аналізу поточної та оцінки майбутньої інтенсивності пересування мережею.
Включає масиви даних про мережу вулиць, громадський транспорт, розселення, робочі місця, попит на пересування містом, взаємодію різних способів пересування тощо.
Хорда – це сполучення між районами міста, що не проходить через центр.
Щільність маршрутної мережі – насиченість території міста маршрутами громадського транспорту, вимірюється в км/км2.


5.2. Тлумачення скорочень

МФК – міжнародна фінансова корпорація (International Finance Corporation – IFC).
GCAP – план дій “Зелене місто“ (Green City Action Plan).
GIS – гео-інформаційна система.
ІКР – інтегрована концепція розвитку.
ГТ – громадський транспорт.
ДТП – дорожньо-транспортна пригода.
ОДР – організація дорожнього руху.
ПДР – правила дорожнього руху.
ПСММ – план сталої міської мобільності (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP).
6. Аналіз поточної ситуації у м. Львові

6.1. Просторовий аналіз міста з точки зору мобільності


Львів має характерну структуру європейських міст: більш-менш компактне і щільне, з радіальною структурою та чіткою організацією та ієрархією вулиць, добре розподіленими функціями і переважно самодостатніми районами.
Така ситуація склалася незважаючи на відсутність єдиного формального плану забудови середмістя у часи його спорудження та до XIX століття. Історично основні шляхи пересування вели до центру міста, обмеженого старими мурами. З появою автомобілів на вулицях, особливо у післявоєнний період з’явились проблеми з відсутністю об’їзних шляхів. Генеральні плани різних років пропонували будівництво об’їздів центральної частини та магістральних проспектів через центр міста (рисунки 2, 3, 4). Вони пропонували прокладання вулиць у місцях із складним рельєфом та розширення пропускної здатності вулиць центру за рахунок знесення будівель. З різних, переважно економічних, причин ці плани так і залишились на папері.

Рисунок 2. Польський план врегулювання середмістя 1920 року

Рисунок 3. План перебудови центру міста з формуванням транспортного обходу центру в час німецької окупації, 1942–1943 років

Рисунок 4. Перший Генеральний план м. Львова 1946 року

Запланована розбудова міста зростала з кожним новим Генеральним планом, а житлова і промислова забудова міста десятки років відбувалася із урахуванням того, що в майбутньому всі вулиці та розв’язки будуть збудовані у проєктованих межах. Це було меншою проблемою в радянські часи, коли планова економіка не давала змоги значно збільшити кількість автотранспорту на вулицях та дозволяла директивно перерозподіляти доходи підприємств на будівництво нової інфраструктури.
Проте із переходом до ринкової економіки, змінами системи розподілу податкових надходжень та підвищенням гнучкості прийняття рішень, темпи виконання інфраструктурних рішень Генеральних планів, порівняно із плановоадміністративною економічною системою, відчутно сповільнюються. Внаслідок цього зараз м. Львів має виражену радіальну структуру – не лише в плані забудови міста або транспортних мереж, а й попиту на переміщення. Значна кількість освітніх, культурних, адміністративних функцій, робочих місць зосереджена у центрі. Сім із десяти трамвайних і тролейбусних та понад 50% автобусних маршрутів проходять через або поруч із центральною частиною міста.
Повна реалізація запланованої радіально-кільцевої системи організації руху історично ускладнена природними та штучними бар’єрами та наявністю цінної історичної забудови міста.
Історично вулиці та шляхи розвивались, оминаючи масиви пагорбів Замкової гори, Знесіння, Цитаделі, Кортумової гори та інших ділянок зі складним рельєфом. На початку ХХ століття були засипані яри приток та русло р. Полтви. Так постали нові магістральні вулиці: В. Чорновола, Д. Вітовського, В. Стуса та інші. Залізниця створила новий бар’єр, що ускладнився розміщенням промислових підприємств вздовж неї. Місто поглинуло колишні села з наявною малоповерховою забудовою та відповідним масштабом вулиць. З’явилися значні за площею військові частини та інші території з обмеженим доступом. Згідно перших Генеральних планів було передбачено знесення історичної забудови задля розширення магістральних вулиць.
Внаслідок зростання кількості автомобілів, починаючи з 1990-х, бар’єри почали формувати так звані “пляшкові горла“ між магістральними вулицями з порівняно великою пропускною здатністю. Не відмовляючись від ідеї радіально-кільцевого міста, Генеральний план почали модифікувати в бік подолання цих бар’єрів різними способами.
Будь-які плани будівництва нових сполучень через ділянки, що є значними бар’єрами, вимагають великих грошових витрат, тож таке будівництво переходило з одного Генплану в інший. Натомість будувались об’єкти, що були дешевшими і простішими в реалізації. Отож, між деякими радіальними магістралями існує значна кількість хордових сполучень, а між іншими – одиниці.
Так, без зв’язку з іншими вулицями знаходиться вул. Личаківська, яка поза центром має два зв’язки з вул. Зеленою по вул. І. Мечникова та вул. Пасічній і після вул. Опришківської лише один зв’язок з вул. Б. Хмельницького вул. Богданівською.
Іншими відокремленими від решти міста є мікрорайони:
Сихів – оточений залізницею, промзоною і лісопарком із можливістю потрапити на вул. Стрийську, Новий Львів та вул. Зелену.
Левандівка – відокремлена залізницею від сусідніх районів з мостами до вул. Городоцької та вул. Т. Шевченка й пішохідним шляхом до вокзалу.
Рясне, яке має єдине сполучення з іншою частиною міста вул. Т. Шевченка.
Натомість південно-західна частина із простішим рельєфом має значно кращу внутрішню зв’язність, оскільки будівництво інфраструктури там було значно легшим. Проте ця частина міста недостатньо зв’язана з центром через промисловий пояс, що простягається вздовж залізниці.
Усе це створює надлишок транспортної пропозиції в одних місцях та її значну нестачу в інших, оскільки рано чи пізно на шляху руху необхідно перетинати “вузькі місця“.
До того ж стає все більш очевидно, що транспортні розв’язки в різних рівнях збільшують відстані, необхідні для потрапляння з однієї частини міста до іншої, та роблять значні перепони для пішого сполучення. Значне транспортне навантаження на магістральні вулиці, особливо затори при наближенні до “вузьких місць, погіршують привабливість вулиць для життя, комерції перших поверхів, пересування пішки, велосипедом та громадським транспортом, рекреаційні та естетичні властивості вулиць, руйнують цінну архітектуру, змушують жертвувати озелененням.
6.2. Статистичні дані та зростання кількості нерухомості

Сучасне м. Львів перебуває в активній стадії розвитку забудови завдяки приватним інвестиціям у нерухомість. Розвивається чимало територій, будується житло, розвивається комерція, що, на жаль, практично не забезпечується відповідною транспортною інфраструктурою та погіршує пішохідні сполучення.
Незважаючи на поширену серед львів’ян думку про зростання кількості населення м. Львова, кількість мешканців не збільшується. Станом на 1 січня 2019 року у м. Львові проживає 724 713 осіб. Довгостроковий прогноз розвитку демографічної ситуації у місті до 2030 року в рамках Проєкту міжнародної технічної допомоги Розбудова спроможності до економічно обгрунтованого планування розвитку областей і міст України (РЕОП) вказує на відсутність демографічних чинників різкого зростання або зменшення кількості населення. Кількість тих, хто приїжджає до м. Львова на тривалий період, щороку приблизно дорівнює кількості тих, хто виїжджає в інші міста та країни. Агломерація м. Львова налічує до 1 млн мешканців (у т. ч. 725 тис. населення м. Львова). 150 тис. мешканців інших населених пунктів, відповідно до даних операторів мобільного зв’язку, щодня приїжджають на територію м. Львова і виїжджають.
Ріст кількості нерухомості завдячує насамперед зростанню купівельної спроможності та підвищенню потреб мешканців про комфорт помешкання. Якщо за радянських часів три покоління могли проживати в одному помешканні, то тепер кожна родина прагне насамперед придбати окреме житло.

6.2.1. Як переміщуються мешканці м. Львова?

Відправною точкою для будь-якого плану сталої міської мобільності є підрахунок розподілу частки пересувань (modal split). Комунальна установа “Інститут міста“ провів соціологічне дослідження для визначення цього співвідношення, яке наведене на діаграмі 1.


Діаграма 1
Період проведення опитування: 12 червня – 05 серпня 2019 року.
Опитано 2500 осіб віком від 14 років.
Три квоти: стать, вік та райони/ сателіти проживання.
Метод: 72% – анкетне опитування online (Google Form); 28% – анкетне опитування у супроводі інтерв’юерів для відображення трьох квот.
Похибка репрезентативності вибірки не перевищує 2,3%.
Було також встановлено, як відрізняються різні райони м. Львова з точки зору використання громадського транспорту та приватних авто (рисунок 5):

Рисунок 5

Простежено динаміку зростання автоволодінь порівняно з 2014 роком (рисунок 6).

Рисунок 6

Простежено також рівень володіння велосипедом (рисунок 7).


Рисунок 7


Визначено залежність типу переміщення від мети переміщення (рисунок 8).

Рисунок 8


Визначено, коли мешканці пересуваються містом (рисунок 9).

Рисунок 9

Встановлено середню тривалість переміщень залежно від типу переміщення (рисунок 10).

Рисунок 10

На основі дослідження скоригована транспортна модель м. Львова, яка була розроблена у 2010 році та оновлена у 2014 році. Транспортна модель дозволяє прогнозувати вплив різних міських проєктів на рух у місті.
Дані транспортної моделі дають змогу оцінити попит у переміщеннях певних мікрорайонів, що наведено на рисунках 11, 12.

Рисунок 11. Інтенсивність попиту на пересування з/до мікрорайону Білогорщі

Рисунок 12. Інтенсивність попиту на пересування з/до району залізничного вокзалу
Наприклад, мешканці мікрорайону Білогорщі потребують сполучення із центром, Левандівкою та районом вулиці І. Виговського та майже не їздять у східну частину міста, натомість сполучення із залізничним вокзалом важливе для більшості частин міста; працівники промзони Рясне“ живуть переважно на вул. Т. Шевченка, а ті, хто мешкає чи працює на вул. Дж. Вашингтона, зрідка їздять у північну частину міста, Рясне та Левандівку.
6.2.2. Інвестиції міста у розвиток транспортної інфраструктури

Чинний генеральний план міста, затверджений у 2011 році, запропонував вирішення транспортних потреб способом значних інвестицій у розвиток транспортної інфраструктури – заклав можливість будівництва нових автомобільних доріг, розширення наявних (інколи внаслідок знесення уже існуючої забудови вулиць), побудови багаторівневих розв’язок, будівництва середнього транспортного кільця, хорди з кількома тунелями, завершення будівництва об’їзної автодороги, а також розвитку мережі громадського транспорту, зокрема електротранспорту та будівництва трьох гілок метро.
Генплан містить велику кількість нереалістичних ідей, спрямованих на покращення автомобілекористування, проте є і виключення. Найбільшим реалізованим рішенням Генерального плану стало будівництво лінії руху трамвая на Сихів, ефективність якого перевершила навіть найоптимістичніші очікування. Проте реалізувати усі рішення Генерального плану неможливо з огляду на наявну економічну ситуацію та великою мірою недоцільно у порівнянні з іншими можливостями для розвитку переміщень містом.
Позитивним наслідком чинного Генерального плану є зарезервування простору для будівництва майбутньої транспортної інфраструктури.
За останні десять років місто провело капітальний ремонт більшості магістральних вулиць. Під час їх проєктування застосовувались переважно автомобілеорієнтовані підходи. Лише віднедавна у проєктуванні інфраструктури місто починає застосовувати принципи сталої мобільності (таблиця 1).
Таблиця 1
Автомобілеорієнтоване місто
Місто сталої мобільності
Місто простору
    - Будівництво доріг
    - Парковки
    - Нижча щільність
    - Децентралізація
    - Громадський транспорт
    - Велоінфраструктура
    - Розподіл вуличного простору між видами транспорту
    - Громадські простори
    - Вулична активність
    - Обмеження трафіку
    - Змішана забудова
Реконструкції вулиць відбувалися переважно на догоду максимально можливого розширення проїзної частини з недостатнім врахуванням або без врахування сучасних потреб: пріоритету громадського транспорту, комфорту пішоходів, озеленення, зручної й безпечної велоінфраструктури, пересування маломобільних, паркування автомобілів, розвантаження, доставки та зупинки спецтранспорту.
Починаючи заробляти достатньо, мешканці все частіше обирають автомобіль для забезпечення всіх своїх переміщень. Оскільки транзитні шляхи йдуть через центр міста і також тут знаходяться багато точок притягання, відбувається перевантаження автомобілями. З 2008 року місто вживає низку заходів щодо обмеження транзиту через центральну частину міста та впорядкування паркування. У 2014 році запроваджено пішохідну зону в межах колишніх міських оборонних мурів, збережено трамвайне сполучення в пішохідній зоні, розробляється проєкт реорганізації руху навколо центральної частини міста, впроваджено й розширюється зона платного паркування, створюється нова мережа пішохідних вулиць. Формується суспільний запит щодо мінімізації автомобілекористування в центральній частині міста.
Ті, хто приїхав автомобілем у центр, переважно витрачають багато часу на пошук паркомісця, якщо не хочуть користуватися платними парковками. Тривалий час проблемою було паркування на тротуарах, допоки не виникла громадська ініціатива зі встановлення антипаркувальних стовпчиків, підтримана владою міста. Іншими відомими громадськими ініціативами м. Львова, що масштабно підхопила міська влада, є спільні кошти на озеленення вулиць та освітлення пішохідних переходів.

6.2.3. Зовнішнє транспортне сполучення м. Львова

Львів сполучений із рештою світу автотранспортом, авіасполученням та залізницею.
Через сім магістральних вулиць з будь-якої частини м. Львова є доступ до об’їзної дороги, яка сполучає магістральні автодороги загальнодержавного та міжнародного значення. Проте бракує з’єднання важливої ділянки об’їзної дороги на півночі міста. Укравтодор уже має розроблений проєкт на дану ділянку і в найближчий час має розпочатись будівництво.
Львів – важливий вузол вантажних автоперевезень, основними елементами інфраструктури котрих є автотранспортні підприємства, сервісні центри, що забезпечують ремонт транспорту для області та Західної України, логістичні центри, які опрацьовують вантажі для значної частини України.
Залізнична станція Львів обслуговує за добу 24 000 пасажирів далекого сполучення. За пасажиропотоком залізнична станція Львів є другою в Україні після центрального вокзалу м. Києва. Існують концепції приєднання м. Львова до мережі залізниць європейської ширини колії 1435 мм у рамках реконструкції залізничної лінії від наявних прикордонних станцій Мостиська-2 або Рава-Руська“. Добудова “євроколії значно не збільшить загальну кількість пасажирів у місті, проте підвищить авторитет м. Львова як транзитного пункту між Україною та ЄС.
Значні території у місті зайняті інфраструктурою, що обслуговує вантажні перевезення не лише для м. Львова, а й забезпечує перевезення між регіонами України та міжнародне сполучення. Дві сортувальні станції Львів та Клепарів (обидві входять у топ 12 найважливіших станції Укрзалізниці) є станціями, де одночасно існує можливість руху під обома видами струму, що використовує Укрзалізниця. Станції працюють на повну потужність. Існує запит на значне зростання потужності. Проте через географічні обмеження будь-яке розширення виробничих потужностей, а особливо перенесення комплексу сортувальних залізничних станцій, потребує значного обсягу інвестицій.
Пасажиропотік аеропорту м. Львова займає друге місце в Україні після м. Києва. Зручне розташування аеропорту в 20 хвилинах їзди громадським транспортом до центру міста, сучасний термінал зі значним резервом пропускної здатності 2000 пасажирів на годину (2018 року аеропорт досяг рекордного для себе пасажиропотоку в 1,5 млн. пасажирів, що понад як втричі перевершує показник 10 років перед цим, а у 2019 році аеропортом скористались вже 2,2 млн. пасажирів) та площею 39 000 м2, реконструйована до Євро-2012 злітна смуга була продовжена з 2510 до 3305 метрів для того, щоб вона могла приймати далекомагістральні літаки класу D, що робить аеропорт м. Львова одним із найперспективніших в Україні як для авіакомпаній, так і для пасажирів.

6.2.4. Приміське сполучення

Щодня близько 150 тисяч мешканців інших населених пунктів приїжджають до м. Львова і повертаються назад, відповідно до даних мобільних операторів, наданих офіційно управлінню інформаційних технологій департаменту розвитку Львівської міської ради у 2019 році.
Чимало людей, котрі приїздять до м. Львова щодня, користуються приміськими та міжміськими автобусними маршрутами. Проте комфорт пасажирів має критично низький рівень. Місто не має змоги впливати на якість перевезень, проте впливає на розміщення та якість автостанцій. Переважна більшість автостанцій не забезпечують необхідного рівня комфорту перевезень. Найкритичнішими напрямками є Яворівський (АС-4) та Золочівський (АС-6), на яких відсутні навіть приміщення для очікування. Решта автостанцій: Автовокзал, Автовокзал Північний, АС-3 на вул. Садовій, АС-5 на вул. Зеленій, АС-8 на пл. Двірцевій, АС “Західна на вул. Городоцькій потребують інвестицій для забезпечення високого рівня обслуговування пасажирів та перевізників. Незручності в пересадках на міський громадський транспорт негативно впливають на комфорт пасажирів.
Приміське залізничне сполучення також має вкрай низький рівень комфорту, пасажиропотік щороку зменшується. Наявна на території міста інфраструктура для приміського залізничного сполучення не використовується та занепадає.
Залізничний вузол м. Львова поєднує лінії на смт. Красне, м. Ходорів, м. Стрий, м. Самбір, м. Мостиська, м. Раву-Руську, с. Сапіжанку. У межах міста розташовано вісім залізничних станцій, з яких лише дві обслуговують пасажирів далекого сполучення (головний вокзал та станція Підзамче), а на станції “Рясне 2“ відсутнє будь-яке пасажирське сполучення. У місті є 11 залізничних платформ, проте лише на п’яти із них зупиняються приміські поїзди, інші платформи не використовуються та знаходяться в занедбаному стані. Пасажирські перевезення сконцентровані переважно на центральному вокзалі.
Відтак, незважаючи на розвинену інфраструктуру приміських транспортних сполучень, усі, хто має фінансову можливість, пересідають на приватні авто. Зі зростанням добробуту та переселенням заможних мешканців у приміські території, автомобільне навантаження на в’їзди до міста зростає, що погіршує якість життя та пересування мешканців м. Львова. Наявна приміська інфраструктура громадського транспорту деградує і занепадає.
6.2.5. Міський громадський транспорт

Громадський транспорт є основним видом пересування у м. Львові. Щодня ним користується понад 50% мешканців.
Місто має розвинену мережу громадського транспорту, одну з найкращих в Україні мереж електротранспорту. Порівняно з більшістю європейських міст, частка використання громадського транспорту є високою, проте це наслідок тривалої низької купівельної спроможності мешканців, а не свідомого вибору.
Мешканці все більше подорожують країнами Європи, і це викликає запит на якість міської інфраструктури, яку вони там бачили. Проте міський бюджет має зовсім неспівмірні можливості від податкових надходжень.
На тлі зростаючих очікувань мешканців щодо якості громадського транспорту існує чимало проблем для його розвитку. Застарілий рухомий склад, нестача рухомого складу роблять транспорт переповненим і непривабливим. Мешканці скаржаться на те, що немає гарантії доїзду електричним громадським транспортом до місця призначення через частий простій трамваїв, спричинений ДТП і паркуванням на коліях, трохи рідше через поломки трамваїв. У місті досі присутні маршрутки, проте вони поступово замінюються великогабаритними автобусами.
В Україні існує велика кількість категорій пільговиків, які фактично становлять дві третини користувачів громадського транспорту. Пільговики не сплачують за проїзд. Місто недостатньо компенсує перевізникам витрати на перевезення пільговиків. Крім того, підняття ціни за проїзд щоразу призводить до важких дискусій серед мешканців. Нестача фінансування громадського транспорту спричиняє невиконання рейсів перевізниками та нестачу кваліфікованих робітників і водіїв у муніципальному громадському транспорті, важкі умови праці та проблеми в обслуговуванні мережі.
З 90-х років електротранспорт почав сприйматися як транспорт для пільговиків, а загалом громадський транспорт як транспорт для людей, котрі не можуть придбати власне авто. З 2011 року ситуацію вдалося покращити внаслідок купівлі вживаного та нового рухомого складу великої місткості, збільшення частки обслуговування маршрутів муніципальними перевізниками, впровадження місячних абонементів, електронної оплати проїзду, початку впровадження пріоритету громадського транспорту перед іншими учасниками руху за допомогою смуг для громадського транспорту та пріоритету на світлофорах.
Завдяки будівництву трамвая на Сихів, мешканці змогли відчути переваги пересування сучасним громадським транспортом, що на більшості маршруту має повний пріоритет руху.
Проте недостатнє забезпечення потреб у перевезеннях зумовило появу значної кількості автобусних маршрутів, що обслуговують окремі підприємства, зокрема ті, які працюють цілодобово, розташовані у частинах міста, віддалених від основних маршрутів громадського транспорту, або за містом. Власними силами організовують перевезення деякі торговельні центри та приватні навчальні заклади.

6.2.6. Велоінфраструктура

У м. Львові одними з перших в Україні з’явилися різні елементи велоінфраструктури, впровадження яких відбувалось на основі зростання зацікавлення в їзді на велосипеді й появі громадських ініціатив, які пропагували велорух.
У 2010 році міська рада затвердила “Концепцію розвитку велосипедного руху і облаштування велосипедної інфраструктури у м. Львові. Документ доповнював концепцію впровадження велосипедної мережі. Ці документи передбачали будівництво 268 кілометрів велоінфраструктури до 2020 року. Реалізовувати концепцію почали у 2011 році. Проте відразу темпи реалізації суттєво відставали від запланованих. Станом на 2019 рік збудовано близько 100 кілометрів велоінфраструктури (велодоріжок, велосмуг тощо), що становить 45% від запланованих до 2020 року.
До 2015 року місто практично не реалізовувало окремі велоінфраструктурні проєкти, велоінфраструктура будувалась разом із реконструкціями ділянок вулиць. Відсутність досвіду проєктування велоінфраструктури та пріоритет планування для руху авто призвели до того, що перші велодоріжки збудовано за залишковим принципом, провокуючи конфлікт з пішоходами, та вони виявились не достатньо зручними для щоденної їзди на велосипеді. Це також сприяло значній фрагментації веломережі.
Перший повноцінний веломаршрут сформувався у 2016 році. Він з’єднав північний район Галицького перехрестя з центральною частиною міста. Поява цього маршруту та рівнинний рельєф сприяв тому, що, згідно з підрахунками велосипедистів на перехрестях, північні райони мають найактивніший велорух. Загалом у 2018 році частка поїздок по місту велосипедом у теплу пору доби становила близько 1,5%. Щороку спостерігається зростання частки поїздок велосипедом.
6.2.7. Рух пішки

Можна стверджувати, що практично 100% мешканців м. Львова більшою чи меншою мірою пересуваються містом пішки. Проте у зв’язку з фокусуванням уваги на транспорт, комфорт пішого пересування вийшов з поля зору. Показовою була ситуація, коли під час підготовки до Євро-2012 була відремонтована проїжджа частина на основних магістралях міста, проте ці ремонти практично не стосувалися пішохідної інфраструктури і не враховували потреби велосипедистів. Хідники на цих вулицях були частково відремонтовані окремо, уже після завершення чемпіонату.
Тепер під час ремонтів та реконструкцій вулиць пішохідний простір облаштовується обов’язково, але часто за залишковим принципом, відповідно до мінімальних вимог або наявного до реконструкції стану.
Припарковані на тротуарах авто стали першим викликом, з яким почали боротися міські активісти. Громадська ініціатива “Дайте пройти встановила перші антипаркувальні стовпці на кількох вулицях в центрі міста. Ініціатива була підтримана містом і надалі більшість тротуарів міста стали недосяжними для паркування.
Другим викликом стали літні майданчики кафе. Під постійним тиском громадськості міська комісія з літніх майданчиків почала ухвалювати рішення з урахуванням зручності пішоходів, однак майже кожен новий майданчик стає новим викликом, особливо в пішохідній зоні.
З 2014 року в місті почали активно ремонтувати покриття тротуарів з використанням плитки, дружньої до пішоходів та маломобільних. У зв’язку з активністю радника міського голови з доступності, пішохідні переходи почали облаштовувати спеціальними пониженнями задовго до того, як ця норма стала обов’язковою.
Облаштування громадських просторів, пішохідних алей та вулиць стало важливою складовою розвитку міста. Упродовж останніх п’яти років облаштовано понад 40 таких об’єктів в різних районах міста.
Найбільше конфліктів сьогодні точиться навколо питань пішохідних переходів. Для тих, хто часто пересувається пішки, переходів бракує в зручних для пішоходів місцях, проте ті, хто пересуваються переважно автомобілем, нарікають на надто велику кількість переходів на шляху руху транспорту.
Дається в знаки також погіршення повітря внаслідок викидів автотранспорту, недостатнє озеленення вулиць та замала ширина тротуарів і пішохідних переходів у місцях найбільших скупчень пішоходів.

6.2.8. Автомобільна інфраструктура

Місто залишається автомобілеорієнтованим. У переважній більшості випадків дістатися автомобілем швидше, безпечніше й комфортніше, ніж іншими видами транспорту. Кількість переміщень автомобілем невпинно зростає, відповідно до зростання добробуту мешканців, однак це викликає щоразу триваліші затори.
Особливістю більшості львівських вулиць є те, що смуги руху набагато ширші від нормативних зараз 3–3,75 метрів. Переважно в межах однієї ненормативно широкої смуги відбувається проїзд авто у два ряди, або нелегальне паркування, або випередження громадського транспорту. Існує також проблема відсутності чіткої організації руху на перехрестях, що ускладнює проїзд. Це призводить до великої кількості маневрувань, порушень та дрібних ДТП, що спричиняють затримки руху інших учасників та створюють постійний стрес для водіїв.
Аварійність та смертність внаслідок ДТП порівняно нижча від середньоукраїнського рівня, проте значно вища, ніж в європейських країнах. За офіційною статистикою смертельних ДТП в Україні у п’ять разів більше, ніж у країнах Євросоюзу. Щороку в Україні в дорожньо-транспортних пригодах гинуть більше 3 тис. осіб і понад 30 тис. отримують травми. Щорічно через ДТП країна втрачає 5 млрд доларів, або 2,5% ВВП. Понад 43% загиблих у 2016 році – це пішоходи та велосипедисти. Людина, яка після ДТП потрапила до лікарні і померла протягом 30 днів, не потрапляє до статистики. 76% травмованих у ДТП в Україні помирають на догоспітальному етапі, тоді як у ЄС – 28%.
Негативно впливає існуюча інфраструктура, що сприяє збільшенню швидкості, та відсутність невідворотності покарання за більшість порушень ПДР. За один день у Львові стається в середньому 20 ДТП. Більшість загиблих внаслідок ДТП були пішоходами, 46 із 66 осіб, що загинули протягом 20 місяців, від серпня 2016 до травня 2018. Найчастіше ДТП стаються у п’ятницю (17%).
Найнебезпечнішим періодом доби є 15:00–19:00 години, час, на який припадає третина всіх ДТП.
На рівні користувачів існує неповага учасників руху одні до одних. Наявність авто досі вважається ознакою вищого соціального статусу, тоді як переважними користувачами громадського транспорту є пенсіонери, учні, студенти і жінки. Чоловіки більше використовують приватний автотранспорт. Велосипедистами є переважно молоді чоловіки з огляду на небезпеку пересування велосипедом. Учасники процесу планування та прийняття рішень в галузі інфраструктури це переважно люди, для яких основним способом пересування містом є автомобіль. Політики інколи використовують транспортний популізм, внаслідок чого з’являються непродумані й хаотичні рішення.

6.2.9. Фінансова спроможність міста

Бюджет Львова у 2019 році становив понад 365 млн євро (9 857,1 млн гривень).
Структура доходів бюджету міста:
податок з доходів фізичних осіб дає Львову близько 57% усіх надходжень;
єдиний податок (11,02%);
плата за оренду міського майна та землі (разом 4,3%);
акцизи (3,92%, з них акцизний збір від продажу пального – 1,3%);
податок на нерухомість та землю;
32,93% доходів бюджету міста становитимуть трансферти з державного бюджету та інших джерел.
Традиційно найбільшу частину видатків із бюджету Львова 2019 р. становлять: освіта – 23,76%, охорона здоров’я – 6,6% та видатки на комунальний транспорт – 2,4% (240 млн грн). Видатки на комунальний транспорт спрямовані здебільшого на покриття містом безкоштовного та пільгового проїзду окремих категорій пасажирів. Витрати на благоустрій та житлово-комунальне господарство становлять близько 4,79% (або близько 380 млн грн). У цю суму входять компенсації тарифів комунальним підприємствам, прибирання вулиць, парків, зимове утримання, поточний ремонт вулиць та будівель. Ця сума співмірна із розміром коштів, які м. Львів надсилає до державного бюджету щороку. Співмірну суму місто щороку витрачає на погашення кредитів комунальних підприємств (ЛМКП “Львівводоканал“, ЛМКП “Львівтеплоенерго“, ЛКП “Львівавтодор“, ЛКП “Львівелектротранс“, ЛКП “Зелене місто) у вигляді внесків до їх статутного фонду, а ще 240 млн. грн. було витрачено на компенсації перевізникам за пільгові перевезення.
Доходи підприємств транспортного комплексу міста дозволяють лише частково покрити операційну діяльність, зокрема витрати, пов’язані з оплатою праці та енергоносіями, проте на проведення ремонтів та якісне обслуговування необхідні дотації від міста. Підвищення рівня надання послуг може відбуватися лише за рахунок додаткових внесків міста.
Тож на утримання будинкової та вуличної інфраструктури, комунікацій, ремонти вулиць, ремонти та закупівлі транспорту місто за рік отримує 1,15 млрд гривень, або 40 млн євро, що становить 12% міського бюджету.
Порівняння видатків на мобільність та розвиток інфраструктури м. Львова з кількома європейськими містами наведено у таблиці 2.

Порівняння видатків на мобільність та розвиток інфраструктури м. Львова з кількома європейськими містами
Таблиця 2
Місто
Бюджет
Поточні витрати на мобільність
Інвестиції в інфраструктуру
млн євро
млн євро
частка, %
млн євро
частка, %
Львів 365 23 6,30 14 3,84
Краків 1 383 315 22,77 40 2,89
Варшава 4 300 763 17,74 215 5,00
Прага 3 000 810 27,00 82 2,73
Париж 5 150 1650 32,04 254 4,93
Лондон 18 450 8030 43,52 2790 15,12

У різних країнах різна частка бюджету витрачається на мобільність. До прикладу, з міського бюджету Лондона на 2018–2019 фінансовий рік, загальна сума видатків якого становить 16 315,5 мільйонів фунтів стерлінгів, на фінансування діяльності і розвитку міського громадського транспорту та мобільності міста передбачено 9 570,5 мільйонів фунтів стерлінгів. З них 7 103,0 мільйонів фунтів буде виділено на поточні витрати міського оператора “Transport for London“ (TfL), а 2 467,5 мільйонів фунтів – на капітальні інвестиції в громадський транспорт міста. Загальна сума цих видатків становить 58,66% від видатків бюджету Лондона.
Іншим прикладом значних видатків на громадський транспорт та мобільність міста загалом є Прага. Незважаючи на колишню приналежність до радянського блоку, нині частка коштів, що виділяються щорічно на ці цілі з празького бюджету, цілком співмірна з містами Західної Європи: згідно з бюджетом міста на 2019 рік, з 77,569 мільярдів крон видатків на функціонування громадського транспорту та розвиток мобільності передбачено близько 21 мільярда – 27% щорічних видатків бюджету.
Значні кошти на функціонування громадського транспорту міста виділяє також Варшава. Із 17,5 мільярдів злотих річного бюджету 2018 року на функціонування громадського транспорту було виділено близько 4,8 мільярдів злотих, що становило 27,3% видатків міського бюджету.
Крім того, активне бюджетне фінансування громадського транспорту простежується не лише в містах, а й в агломераціях великих міст Європи.
Прикладом цього може бути регіон Іль-де-Франс, столична агломерація Парижа. З бюджету агломерації на 2019 рік (вона утворює окремий адміністративний регіон Франції) обсягом в 5 мільярдів євро 1,53 мільярди виділені на підтримку та інвестування у розвиток транспорту та мобільності паризького регіону – 30,6%.
Одним із пояснень таких розбіжностей є те, що в різних країнах різні витрати є частиною бюджету, а бюджет м. Львова значно менший, ніж міст ЄС.
6.2.10. Генеральний план 2010 року і реальність

Генеральним планом 2010 року передбачено на 20-річний період вкладення 4 мільярдів євро у будівництво нової транспортної інфраструктури, що є еквівалентом, до прикладу, усього бюджету Міноборони на 2019 рік.
Приблизна оцінка заходів, що пропонуються Генпланом на 15 років (з 2010 до 2025):
метрополітен – 3 000 млн євро;
розвиток трамвайної мережі – 100 млн євро;
розвиток тролейбусної мережі – 100 млн євро;
будівництво тунелів та розв’язок – 240 млн євро;
будівництво нових вулиць – 380 млн євро;
нові перетини залізниці під коліями – 60 млн євро.
Реальні річні інвестиції м. Львова в інфраструктуру становлять 14 млн євро (значна частина цієї суми – кредитні запозичення).
Враховуючи, що усі витрати на утримання наявної та створення нової інфраструктури, закупівлі та ремонт рухомого складу, погашення кредитів становлять менше 50 мільйонів євро на рік, на здійснення всього, що пропонується Генпланом у міста, піде близько 100 років за умови відмови від ремонту наявного транспорту і закупівель нового та ремонту наявної вуличної мережі. Якщо відмовитися від найдорожчої частини – будівництва метрополітену – можна це здійснити за 25 років за умови повної відсутності існуючого зараз обслуговування.
Окрім придбання, важливо зробити так, щоби придбаний транспорт їздив і перевозив пасажирів. На рік з розрахунку на одне місце для перевезення пасажира на якісне обслуговування сучасного транспорту необхідні наступні суми: трамвай – 800 євро, тролейбус двосекційний – 1000 євро, тролейбус – 1400 євро, автобус – 1600 євро. У цю суму входить заробітна плата водіїв та іншого персоналу, запчастини, вчасні техогляди і ремонти. До 50% з цих коштів перевізники отримують зараз від продажу квитків, проте поточний стан транспорту демонструє, що лише виручки від продажу квитків не вистачає, тож необхідною є та чи інша форма підтримки перевізників з міського бюджету.
За чинної моделі перевезень, коли існує значне дублювання на одних напрямках і нестача транспорту на інших, реальні витрати всіх учасників процесу перевезень становлять понад 80 млн євро на рік, проте якість обслуговування пасажирів не є достатньо високою.


7. Візія - безпечне, екологічне, комфортне, швидке пересування містом для всіх
7.1. Львів: погляд у майбутнє

Львів у 2030 році – привабливе для мешканців та численних гостей місто з високою якістю життя практично на всій своїй території. Львів став ще одним європейським містом коротких відстаней. Мешканці відчувають значне покращення якості життя від того, що кожне їхнє пересування приємне та легко передбачуване в часі. Значно скоротився час, який люди проводять у транспорті. Високоякісні публічні простори, у яких хочеться перебувати, хороший стан довкілля й спокійний транспортний клімат стали візитівкою м. Львова.
Мобільність – це не розкіш для обраних, адже кожен мешканець і мешканка м. Львова, незалежно від віку, статі, доходів і стану здоров’я мають доступ до громадського транспорту, який комфортно, надійно, швидко й за доступною ціною сполучає всі точки міста завдяки щільній і добре структурованій мережі маршрутів зі зручними графіками, тарифами та можливостями для пересадок. Завдяки спокійному транспортному клімату на вулицях велосипедний рух став можливістю надійно та швидко проїхати через усе місто без перешкод. Отож, велосипед є тепер повноцінною транспортною альтернативою і для великих відстаней. Як і раніше, люди часто обирають піше пересування, зокрема й на більш довгі відстані, оскільки озеленені вуличні простори пропонують для цього достатньо привабливі умови. Пересуватися пішки вулицями міста, а також логічно й послідовно вибудуваною мережею пішохідних доріжок за межами вулиць стало значно надійніше та приємніше завдяки освітленню та безпечним перетинам із транспортом.
Майже кожна сім’я користується автомобілем. Однак завдяки хорошим альтернативним варіантам і помірному регулюванню автомобілекористування (насамперед за допомогою регулювання паркування), автомобілі здебільшого використовують тоді, коли немає іншої прийнятної альтернативи. До цього додаються також новітні цифрові інструменти мобільності, орієнтовані на точкові потреби, що є частиною напряму “Smart mobility“. Наприклад, інструменти спільного використання транспортних засобів: каршеринг, байкшеринг, скутер-шеринг тощо.
Спеціалізований транспорт обслуговує місто без затримок у русі чи труднощів з місцями для зупинки. Забезпечення міста вантажними перевезеннями є надійним і ефективним завдяки просторово узгодженій загальній концепції пріоритетних маршрутів та графіків перевезень для великогабаритного транспорту, спеціальних паркомісць для доставки товарів, регулятивній підтримці прийнятних для міста вантажних транспортних засобів, зокрема прокату вантажних велосипедів.

7.2. Як цього вдалося досягти?


У 2020 році м. Львів було на роздоріжжі. Користування автомобілем розглядалося як обов’язковий показник соціального статусу та заможності людини. У попередні роки показники володіння й користування автомобілем значно зросли, з’являлися великі житлові масиви, часто в місцях із незручним транспортним сполученням. Мешканці м. Львова вимагали стовідсоткового забезпечення новобудов паркомісцями. Незважаючи на те, що кількість переміщень за допомогою приватних авто залишалася значно меншою, ніж у схожих західноєвропейських містах, затори створювали суттєві незручності, насамперед у наближених до центру районах.
Іншими болісними для міста викликами були:
численні дорожньо-транспортні пригоди з травмованими і загиблими;
значні перепони руху для не завжди комфортного громадського транспорту, що в години пік був перевантажений;
вихлопні гази й транспортний шум негативно впливали на самопочуття та здоров’я мешканців;
неприваблива пішохідна інфраструктура (за винятком прилеглих до центральної частини міста районів), несприятливі умови для пішохідного й велосипедного руху;
негуманний простір, не пристосований для недостатньо мобільних, зокрема для людей з дитячими візками, літніх людей та осіб з інвалідністю.
Існувала загроза, що м. Львів перетвориться на місто, яке завжди перебуває в заторах і захлинається від автомобільного транспорту, через що вже довелось пройти іншим європейським містам кількома десятиліттями раніше.
Три чинники стали вирішальними, аби зупинити та скерувати у правильне русло ці негативні тенденції:
1. Під час створення Плану сталої міської мобільності м. Львова розробники не припустилися поширеної помилки звичайного копіювання підходів з інших міст. Львів шукав власного, відповідного до місцевих умов шляху. Не йшлося про те, щоб оголосити автомобіль ворогом й ускладнити володіння ним. Те, що зростання користування автомобілем збільшить проблеми міста, люди зрозуміли самі, адже стикалися із зазначеними вище проблемами щодня. Тому головною метою, з урахуванням фінансових і юридичних рамкових умов, стало обмеження використання автотранспорту до прийнятного для міста рівня. Досягти цього вдалось внаслідок поєднання, з одного боку, заходів із покращення умов для пішохідного та велосипедного руху, і насамперед громадського транспорту, а з іншого боку, регулятивних заходів щодо паркування, обмеження швидкості й управління дорожнім рухом. Відчутними стали позитивні тенденції: кількість авто у власності зростала помірно, а мешканці, котрі донедавна користувалися лише власним авто, почали відзначати переваги інших способів пересування. Одним із вирішальних чинників для позитивного сприйняття цієї стратегії стало те, що реалізовані великі інтегровані проєкти, насамперед реконструкції вулиць та площ, наочно демонстрували, яких переваг можна досягти як у безпеці, так і в якості пересування для різних учасників руху. Львів зобов’язався впроваджувати концепцію “Vision Zero“.
2. Водночас, попри складну економічну ситуацію в Україні загалом, будівельний розвиток м. Львова відбувався надзвичайно динамічно. Він характеризувався великою кількістю будівельних проєктів, насамперед від приватних інвесторів. Ці об’єкти розташовані переважно між центром міста та мікрорайонами на межі міста. В інтенсивному діалозі із забудовниками місту вдалося скерувати ці процеси в напрямку формування кварталів зі змішаними функціями (житло + офіси + комерція + соціальна і рекреаційна інфраструктура) та привабливими, не перевантаженими автотранспортом відкритими просторами. Розвиток постіндустріальних територій сприяв суттєвому покращенню сполучення наявних житлових мікрорайонів, насамперед маршрутами громадського транспорту, та можливістю зробити мікрорайони більш функціонально самодостатніми. Інвестори у своїх проєктах все більше орієнтувалися на осі та вузли громадського транспорту. Так вдалося змінити парадигми у напрямку інтегрованого міського розвитку, завдяки чому було мінімізовано зростання автотранспорту, а нові потреби в транспортних послугах задовольняються тепер переважно за рахунок екологічно чистих і прийнятних для міста громадського, велосипедного та пішохідного видів пересувань. Цю стратегію поступово переносили на інші, віддаленіші території, наприклад, здійснюючи орієнтоване на змішані функції ущільнення в мікрорайонах на межі міста.
3. Таким перетворенням місто завдячує тому, що політичний і планувальний процеси від початку і надалі відбувались із залученням ключових політичних гравців та громади міста. Застосовуючи різноманітні формати комунікації, мешканців залучали до процесу обговорень так само інтенсивно, як і важливих стейкхолдерів та представників бізнесу, інших суспільних груп, сусідніх територій. Не менш важливим було і те, що паралельно до цього діалогу вдалося розвинути міцну структуру управління. Так, наприклад, компетенції розвитку міста і планування транспорту були більше інтегровані, а розпорошені до цього компетенції щодо громадського транспорту – об’єднані. Завдяки цьому стало можливим централізовано планувати пропозиції, мережі й тарифи для міського та регіонального громадського транспорту, що зробило цю послугу орієнтованою на клієнта. Цілеспрямовано було також використано здобуті в рамках державної децентралізації можливості місцевого самоврядування, щоби разом із іншими містами здійснювати ефективну лобістську роботу задля покращення юридичних і нормативних рамкових умов.

Проте все ще залишається чимало роботи. За минулі десять років було здійснено вирішальні стратегічні кроки й розпочато низку доленосних процесів, завдяки чому ситуація у м. Львові сьогодні стала значно кращою. Але, задля досягнення таких якостей на всій території міста і за його межами у регіоні, потрібні ще значні зусилля. Необхідно подбати про тривале збереження цих якостей. До цього додаються щоразу нові виклики через постійні суспільні зміни і нові технології. Але місто досягло в цьому напрямку надзвичайних успіхів. Допоки м. Львів і надалі дотримуватиметься реалістичної основи щодо можливості реалізації, поваги до довкілля та стабільної підтримки міської громади, воно і в майбутньому зможе досягати дедалі кращих показників якості життя, а відтак і інвестиційної привабливості та економічної потужності.

7.3. Негативний сценарій розвитку мобільності м. Львова


Протягом десяти років, з 2009 до 2019, кількість приватних авто у м. Львові зросла в рази. Авто стало не лише найефективнішим у місті способом пересування з точки зору комфорту і швидкості та єдиним, що не зазнає принижень з боку інших учасників руху, а разом із тим ще й ознакою соціального статусу. Щойно людина почала заробляти більше, ніж на щомісячне утримання себе, її метою ставала купівля особистого авто. Збільшилися затори, тому львів’яни стали проводити в транспорті щоразу більше часу, аніж в громадському та приватному. Звинувачували в усьому владу міста за надто вузькі вулиці без можливостей значного розширення проїзної частини та брак коштів для реалізації інфраструктурних рішень, передбачених Генеральним планом міста.
Влада міста розуміла, що прагнення мешканців їздити власним авто буде щороку зростати, тому в 2020 році розпочали масштабну розбудову транспортної інфраструктури, використовуючи власні, кредитні та державні кошти. Насамперед було вирішено добудувати автомобільні дороги для об’їзду центральної частини міста та багаторівневі розв’язки на місці найбільш навантажених перехресть.
Розпочалася розробка техніко-економічних розрахунків ще більш коштовних проєктів – хордової магістралі, що тунелями зв’яже північну та південну частини міста в обхід заторів центру, а також будівництво метро як швидкісного підземного сполучення, що дасть змогу не стояти в заторах на відміну від іншого громадського транспорту. Передбачалося, що якщо запрацює метрополітен, наземний громадський транспорт стане непотрібним, відтак звільниться більше місця для руху і паркування авто.
Львів активно розбудовувався. Приватні інвестиції були скеровані насамперед у будівництво житла у віддалених від центральної частини міста районах. Це відповідало запитам львів’ян: не додавати новобудов в довоєнне історичне середовище, не давати додаткового навантаження на соціальну інфраструктуру спальних районів радянського періоду. Мешканці вимагали 100% забезпечення нового будівництва паркомісцями – 1–2 авто на сім’ю. Проводити інженерні мережі (водопровід, каналізацію, електрику) до новобудов на околиці міста дуже дорого, відтак майже весь пайовий внесок нового будівництва на розвиток інфраструктури (4% від вартості будівництва) компенсував ці витрати. Будівництво “дороги“ і підведення громадського транспорту залишалося проблемою, яку мало вирішувати місто власним коштом. Безальтернативним способом пересування для таких новобудов ставало авто.
Кількість автомобілів на вулицях міста різко зростала. Завести дітей у дитсадок, школу, доїхати до роботи, зробити закупи, відвідати кінотеатр – кожен крок вимагав поїздки індивідуальним транспортним засобом. Львів’яни все більше часу проводили в транспорті, затори ставали тривалішими, а їхня кількість зростала. Влада міста реагувала на затори, розпочинаючи будівництво нових доріг і розв’язок. Проте коштів не вистачало, потреби в пропускній здатності зростали швидше, ніж можливості міста її забезпечити. Якість життя у м. Львові знижувалась. Загазованість, шум робили життя в місті неконкурентоспроможним порівняно з передмістям. Активно зростали поселення з однородинних будинків в 50-кілометровому радіусі Львова, розвивалася агломерація. Проте для отримання більшості функцій, крім житлових, мешканці агломерації були змушені їздити до Львова. І інструментом доступу до будь-яких послуг чи можливостей безальтернативно став автомобіль.
Увага від міського громадського транспорту перемістилася до очікувань на запуск метрополітену як вирішення всіх проблем. Інвестиції в якісний рухомий склад, утримання та розвиток інфраструктури припинилися. Громадський транспорт, переповнений пасажирами, стояв у корках разом із машинами. Для тих, хто міг дозволити собі купівлю машини, було очевидним, що приємніше стояти в заторі з кондиціонером, радіо, ніж у переповненому та з кожним роком деградуючому громадському транспорті. Відтак платоспроможний пасажир пішов з громадського транспорту. Підняття цін на проїзд супроводжувалося постійними протестами мешканців, що не вбачали причин, чому платити більше, оскільки якість не покращувалась. Ціна за проїзд залишалася низькою, а якість громадського транспорту знижувалась.
Не всі пересідали з громадського транспорту на авто. Частина людей цінувала швидкість руху понад усе. Так з’явилося більше велосипедистів, мотоциклістів та мопедистів. Мотоциклісти та частина велосипедистів могли швидко маневрувати між авто в корках, що призводило до великої кількості аварій. Мопедисти та менш відважні велосипедисти перемістилися на тротуари і разом із людьми на електросамокатах, сігвеях та гіробордах створювали там постійні конфлікти з пішоходами. Щоби залагодити конфлікти, тротуари поділили на дві частини – велосипедну й пішохідну.
Водії бідкалися на надто велику кількість пішохідних переходів. Кількість переходів скорочувалася, інтервали між переходами збільшувалися, відтак авто змогли набирати більшу швидкість. Пішоходи стали перебігати в більшій кількості місць, відтак зросла кількість аварій з важкими наслідками, формально з вини пішоходів. Спочатку збільшили кількість світлофорів, оскільки у зв’язку зі значною кількістю людей, що переходять в одному місці, авто практично не могли подолати пішохідний перехід. Проте надалі зрозуміли, що світлофори зменшують пропускну здатність головного напрямку магістралей, і вирішили будувати підземні переходи, які в майбутньому планували приєднати до станцій метрополітену. Не маючи переваг ні в швидкості, ні в комфорті, ні у відстані, ні в безпеці, пішохідний рух став фрагментарним і вимушеним. Пішоходів на вулицях ставало щоразу менше.
Оскільки пересуватися пішки стало неприємно, кожна людина, котра пересувалась за допомогою авто, намагалась припаркуватися якомога ближче до місця призначення. Поблизу значних точок притягання авто в центральній частині міста бажаючих припаркуватися стало настільки багато, що мешканці вимагали будівництва паркінгів і водночас не давали можливості заборонити нелегальне вуличне паркування навколо. В таких умовах жоден інвестор не хотів брати на себе проєкт будівництва підземних чи надземних паркінгів, і місто було змушене розпочати будівництво паркінгів за рахунок міського бюджету.
Розпочаті великі інфраструктурні проєкти з будівництва нових доріг, багаторівневих розв’язок, паркінгів та метрополітену зіштовхнулися з неможливістю їх реалізувати через брак коштів. У той самий час наявна вулично-дорожня мережа зазнала занепаду через перенесення уваги на будівництво нової.
Кількість авто на вулицях продовжувала невпинно зростати, затори ставали щоразу довшими і більш тривалими. Відкриття кількох нових розв’язок лише переміщувало затор до наступного перехрестя з меншою пропускною здатністю і притягувало більше автомобілів, оскільки водії обирають інфраструктуру з більшою пропускною здатністю допоки її потенціал не вичерпується.
Альтернативні до авто способи пересування містом ставали неефективними, некомфортними й небезпечними. Удень місто перебуває у суцільному корку. У години, коли немає заторів, одразу зростає швидкість пересування, а відтак кількість ДТП та смертей. Бюджет міста, перевантажений неспівмірними зі своїми можливостями проєктами, тепер не має можливості для вирішення нагальних проблем.
7.4. Чого би хотів кожен мешканець?

Кожен мешканець прагне, щоб комфорт перебування, проживання та пересування в місті постійно підвищувався. Значна частина мешканців щодня переміщується містом за різними напрямками, з різною метою, використовуючи різні види пересування. Кожному вкрай важливо дістатися до точки призначення безпечно, вчасно (прогнозовано), без стресу, в комфортних умовах. При цьому люди завжди використовують не один вид пересування, а їх комбінацію, навіть у межах одного переміщення.
Як приклад, можна навести дані експериментів, проведених з метою порівняння швидкості різних видів пересувань. Кожен експеримент демонструє декілька різних варіантів переміщення з точки А в точку Б, порівнюючи їх з точки зору затрат часу.
Експерименти 2 та 3 демонструють поняття інтермодальності, тобто комбінацію двох та більше способів пересування у межах одного переміщення від дверей до дверей.
Експеримент 1: маршрут: Сихів – Центр (трамвайний маршрут № 8 у ранковий пік):
Варіант 1: Велосипедом – 19 хв.
Варіант 2: Трамваєм – 39 хв.
Варіант 3: Автомобіль – 27 хв.
Експеримент 2: маршрут: центр – Рясне 2:
Варіант 1: пішки 4 хв + авто 33 хв + пішки 1 хв = разом 37 хв.
Варіант 2: пішки 2 хв + велосипедом 29 хв + пішки 1 хв = разом 32 хв.
Експеримент 3: маршрут: Аквапарк – проспект Свободи:
Варіант 1: пішки 7 хв + автобус 37 хв + пішки 1 хв = разом 45 хв.
Варіант 2: пішки 7 хв + трамвай 15 хв + пересадка + 7 хв + трамвай 5 хв + пішки 1 хв = разом 35 хв.
Таким чином, маємо змогу спостерігати, що не завжди швидкість, яку може розвинути транспортний засіб корелюється з швидкістю потрапляння з точки А в точку Б.
Також експеримент 3 показує, що кількість пересадок не обов'язково збільшує тривалість переміщення. Цей випадок демонструє ефективність виділених смуг громадського транспорту, адже трамвай, який рухається окремою смугою пересувається швидше, ніж автобус, який їде в спільному потоці з приватним автотранспортом.
У ході експериментів можна було також спостерігати десятки конфліктних точок між різними учасниками руху. Хтось задля швидкості жертвує комфортом, хтось заради комфорту – швидкістю. Практично кожен і кожна вважає, що його/її переміщення є в пріоритеті.
Для пішого руху ідеальні умови пересування – це достатня ширина хідника для комфортного руху, тінь та затишок від дерев, чисте повітря, відсутність значного шуму, відсутність бар’єрів, можливість швидкого руху без стримування на перетинах вулиць, пішохідні переходи без значних відхилень від курсу, облаштовані комфортні місця для відпочинку, всі шляхи в одній горизонтальній площині.
Для пасажирів громадського транспорту ідеальні умови – це прекрасний технічний стан рухомого складу, чистий та охайний, швидкий рух без зайвих простоїв, прогнозованість прибуття, чіткий графік руху, комфортна кількість пасажирів у салоні, комфортні зупинки і підходи до них.
Для велосипедиста ідеальні умови – безпечна та безбар’єрна інфраструктура для пересування велосипедом, яка зможе забезпечити швидкий безперервний рух. Можливість безпечно зберігати свій велосипед впродовж дня.
Для водія приватного автомобіля – достатня кількість смуг для безперервного руху, відсутність світлофорів та засобів зниження швидкості, якісна, чітка розмітка й ознакування, максимально прямі шляхи для швидкого пересування, відсутність інших учасників руху, доступні паркомісця.
Для водія вантажного чи кур’єрського автомобіля – можливість зупинки на період вивантаження/завантаження товарів якомога ближче до об’єктів призначення (магазини, кафе тощо).
Для пасажира таксі – безперервне переміщення між об’єктами притягання, можливість посадки/висадки у зручному місці.
Кожен вид пересувань вимагає різних підходів в організації простору та інфраструктурних рішень.
З перелічених потреб для кожного очевидно, що зробити всім ідеально в умовах міської забудови нереально.
Доводиться обирати пріоритети, за якими у подальшому розвивати місто. Кожен інфраструктурний проєкт має бути послідовним і відповідати зазначеним принципам та пріоритетам.
Сьогодні м. Львів перебуває на роздоріжжі. З одного боку місто розвиває велоінфраструктуру (вул. Княгині Ольги, вул. Сихівська, просп. В. Чорновола, велодоріжка на смт. Брюховичі), створює громадські простори (вул. С. Руданського, сквери на вул. В. Вернадського, вул. Я. Гашека), оновлює громадський транспорт (протягом 2017–2019 рр. закуплено 150 автобусів, 50 тролейбусів, 30 трамваїв з Берліна, готується закупівля ще десяти 5-секційних трамваїв), у той же час створюються проєкти, які стимулюють автомобільний рух і ускладнюють умови іншим учасникам руху (реконструкції вул. І. Мечникова, вул. Богданівської, створення транзитних проїздів між вул. Г. Хоткевича та вул. М. Скрипника). Це не здорова ситуація, тому потрібно визначитися, яке місто ми розвиваємо і якого результату хочемо досягти.
Аналіз інфраструктурних рішень у містах європейських країн показує, що пріоритетність надається найефективнішим за перевізною здатністю видам транспорту – трамваю, тролейбусу та автобусу. При цьому має бути забезпечена якісна пішохідна інфраструктура для розвантаження вуличної мережі від зайвих автомобільних поїздок на короткі відстані та забезпечення зручного доступу до зупинок громадського транспорту. Досвід європейських міст показує, що більшість поїздок автомобілями можна замінити більш екологічним, ефективним та здоровим способом пересування – велосипедом та іншим малогабаритним індивідуальним транспортом (самокат, гіроскутер та інше), але ці види транспорту можуть активно розвиватися лише за наявності безпечної велоінфраструктури та безбар’єрного середовища.
Досвід іноземних міст доводить значне зменшення автомобілекористування за наявності якісної альтернативи, такої як громадський транспорт, велосипед або пішохідний рух на відстані до 15–20 хвилин до пункту призначення.
Щоразу більше уваги європейські міста звертають на питання доставки/ логістики. Не можна повністю обмежувати доставку, оскільки це сприяє економічному розвитку, однак потрібно її врегулювати, щоби це не заважало життю міста. Доставка повинна реалізовуватись більш екологічними транспортними засобами.
Тому для м. Львова визначені наступні пріоритети, наведені на рисунку 13:

Рисунок 13

Кожен із нас переміщується пішки. Це чудово для здоров’я, безкоштовно й максимально екологічно. Тому піше пересування – пріоритет № 1. Соціологічне дослідження показує, що понад 50% мешканців користується громадським транспортом для щоденного переміщення, тому це пріоритет № 2. Третім пріоритетом варто обрати вид транспорту з величезним потенціалом – велосипедний рух, який наразі не користується попитом через відсутність безпечної інфраструктури. Наступним у піраміді пріоритетів є транспорт, що здійснює доставку товарів та матеріалів. Його залишили поза увагою і через це виникають проблеми для усіх інших видів пересувань. Далі індивідуальні автомобілі. Це найменш ефективний транспортний засіб у місті. Він вимагає багато простору, несе смертельну небезпеку, забруднює повітря. І на останньому місці – індивідуальний автомобільний транспорт, що не перебуває в русі. Один запаркований автомобіль займає 9 м2. Це нераціональне використання вуличного простору. Тому багато міст намагаються ліквідовувати вуличне паркування, особливо в центральній частині міста.
Альтернативні до авто типи пересування мають стати максимально зручними та привабливими, адже важко собі уявити, що станеться, якщо від сьогоднішнього співвідношення 23% переміщень за допомогою авто і 52% переміщень громадським транспортом ще 10% проміняють громадський транспорт на авто

8. Принципи розвитку мобільності м. Львова

Принципи ПСММ – головні твердження, дотримання яких допоможе виконати ПСММ у запланований спосіб. Це теоретичні основи, до яких треба апелювати під час прийняття будь-якого рішення, що стосується розвитку інфраструктури чи забудови міста.
1. Вулиця – це громадський простір, а не “дорога“.
2. Безпека руху має пріоритет перед швидкістю пересування, людське життя та здоров’я є найвищою цінністю.
3. Якісний пішохідний простір – основний пріоритет під час планування вулиць.
4. Громадський транспорт – це хребет транспортної інфраструктури міста.
5. Користування громадським транспортом для пасажира має бути вигідним з точки зору часових і фінансових витрат.
6. Транспорт для пасажира, а не пасажир для транспорту.
7. Місто стримує розвиток пересувань індивідуальними авто.
8. Можливість безпечно і комфортно їхати велосипедом усіма вулицями м. Львова.

8.1. Принципи планування розвитку територій (Інтегрована концепція розвитку)

1. Нова забудова використовує резерв і тяжіє до наявної інфраструктури.
2. Забудова заохочує до екологічної мобільності.
3. Забудова підтримує старі та створює нові просторові, соціальні та економічні зв’язки.
4. Інфраструктура громадського транспорту та велопішохідні зв’язки мають зв’язати нові райони, що вже сформувались.
5. Нові райони на периферії плануються тільки за наявності хорошої інфраструктури міського громадського транспорту.
6. Нова забудова повинна створювати громадські та спільні приватні простори.
7. Громадські та зелені простори мають бути пов’язані в єдину мережу.
8. Партнерство між містом та девелоперами, залучення мешканців посилює ефект від проєктів і заходів, робить їх результати більш сталими.
9. Покращення сприйняття нової забудови мешканцями можливе за рахунок виникнення нових можливостей щодо мобільності та підвищення якості громадського простору.
10. Нові мікрорайони, а також райони, що підлягають реструктуризації й ущільненню, послідовно плануються за принципами сталої мобільності та ефективного використання наявної інфраструктури.
Ці принципи полегшують оцінку інвестиційних проєктів, дозволяють передбачати наслідки кожної проєктної ідеї, показують шляхи зростання ефективності проєктів.

8.2. Пріоритети впровадження заходів

Коли маємо великий перелік заходів, важливо оперативно визначати пріоритети в умовах обмежених ресурсів.
1. Чи відповідає захід / проєкт цілям і пріоритетам ПСММ?
2. Чи є захід / проєкт готовим до реалізації?
3. Що показує аналіз вигод і затрат проєкту?
4. Чи є фінансові можливості для реалізації проєкту?
9. Виклики

Виходячи з пріоритетів пересувань, аналізу потенціалу розвитку Львова та вже втілених проєктів, були обрані сім викликів, які стоять на шляху до сталої мобільності та високої якості життя в місті:
1. Безпека руху.
2. Зниження привабливості міського простору для пішохідного руху.
3. Недостатня якість громадського транспорту.
4. Зростання автомобілізації (затори, ДТП, шкідливі викиди).
5. Велосипед – транспорт, а не тільки засіб для активного відпочинку.
6. Розвиток територій, не забезпечений транспортною інфраструктурою.
7. Слабка інституційна спроможність міської ради.
План сталої міської мобільності м. Львова містить опис кожного виклику, обгрунтування цілей, принципи прийняття рішень та перелік заходів, які дозволять досягти поставлених цілей.
На кожен виклик запропоновано рішення, які допоможуть покращити ситуацію.
10. Головні цілі, виклики та заходи ПСММ

Кожному виклику, зазначеному у розділі 9, відповідає ціль:
Ціль 1. Наблизитись до нульової смертності внаслідок ДТП.
Ціль 2. Місто дружнє до пішоходів.
Ціль 3. Ефективний, комфортний та екологічний громадський транспорт.
Ціль 4. Оптимізувати рух автотранспорту в місті.
Ціль 5. Зробити велосипед привабливим транспортом для більшої кількості мешканців.
Ціль 6. Місто коротких відстаней.
Ціль 7. Злагоджене управління мобільністю та високий рівень компетенції працівників.

10.1. Виклик 1: Безпека руху

Безпека руху – безперечний і найголовніший пріоритет для кожного учасника руху. Поточна “система передбачає основним важелем впливу покарання за порушення правил дорожнього руху. Проте вирішальними є дизайн вулиць та правильні інженерні рішення, котрі максимально спрямовані на те, щоб унеможливити порушення правил дорожнього руху та мінімізувати наслідки, якщо якийсь учасник руху припустився помилки.
Дослідження, проведені у рамках розробки плану сталої міської мобільності, а також об’єктивні дані про кількість ДТП з постраждалими демонструють чималі проблеми з безпекою руху. Впродовж останніх десяти років значно зросла кількість та важкість наслідків ДТП у м. Львові, не лише внаслідок збільшення кількості автомобілів (рисунок 14).


Рисунок 14

Основною причиною ДТП, травм та загибелі учасників ДТП є швидкість руху. Зменшення швидкості руху дає зменшення ймовірності ДТП, а також зменшення ймовірності значних ушкоджень та смерті (рисунок 15).

Рисунок 15

Автомобілекористування у 80–90-х роках ХХ століття у м. Львові характеризувалося тим, що машин на вулицях міста було досить мало, власники їх дуже оберігали, а технічні характеристики не дозволяли автомобілям розвивати велику швидкість у короткий час. Проїзна частина вулиць характеризувалася великою шириною смуг та великими радіусами поворотів, що призначалися для комфортного проїзду великої техніки, якої було значно більше, ніж зараз у складі транспортних потоків (понад 50%). Поганий стан покриття у 1990–2000-х не давав можливості розвивати високу швидкість навіть потужним авто, які почали з’являтись на вулицях міста. Таким чином, незважаючи на збільшення кількості індивідуального автотранспорту, проблема з безпекою руху не була катастрофічною.
Ситуація почала різко змінюватись після капітальних ремонтів дорожнього покриття, зокрема до проведення чемпіонату з футболу ЄВРО-2012, та реконструкцій вулиць. Після покращення якості дорожнього покриття авто почали розвивати більшу швидкість, відтак різко зросла кількість смертельних випадків на дорозі. Зауважили, що на неремонтованих вулицях кількість ДТП значно нижча, а місця концентрації ДТП з’являються майже одразу після відкриття відремонтованих вулиць для руху транспорту. Така ситуація стала наслідком історично широких смуг руху і великих радіусів поворотів, а також через державні будівельні норми, що зобов’язували проєктантів створювати вулиці, на яких комфортно порушувати встановлений правилами швидкісний режим. Зокрема, багато міських вулиць, які, згідно з Генпланом, є магістралями загальноміського значення, і в перспективі мали б стати вулицями безперервного руху, запроєктовані під швидкість руху 100 км/год, решта вулиць за межами центру – 80 км/год, а по більшості вулиць центральної частини міста (магістральним вулицям районного значення) – 60 км/год. Навіть житлові вулиці, на яких не мало б бути ні громадського транспорту, ні транзитного руху, і на яких обмеження швидкості згідно з ПДР – 20 км/год, проєктувалися під швидкість руху 40 км/год.
Відтак, після низки капітальних ремонтів, внаслідок яких покриття проїзної частини стало рівним, а організація дорожнього руху забезпечує комфорт швидкого пересування, кількість ДТП з травмованими і загиблими різко зросла. Внаслідок частої відсутності дорожньої розмітки, а також частого використання простору вулиці, не так як передбачалось проєктом (паркування в широкій смузі руху, багатоваріантність траєкторій проїзду перехресть), підвищується кількість ДТП за участю кількох транспортних засобів під час здійснення маневрування. Велика кількість авто в години пік та невпорядкованість руху під час проїзду перехресть та паркування викликає велику дратівливість водіїв. Посилилась також проблема транзитного руху через житлові вулиці та міжбудинкові проїзди для об’їзду заторів, що створює великі виклики для якості життя та безпеки в житлових зонах.
Історично існує звичка мешканців м. Львова переходити вулицю будь-де, доки немає авто. Так само історично немає невідворотних покарань за порушення ПДР водіями, насамперед щодо перевищення швидкості. З різким зростанням кількості автомобілів, а також ремонтами дорожнього покриття, різко зросла середня швидкість авто, а разом із тим кількість ДТП за участю пішоходів. Порушення ПДР різними учасниками руху в поєднанні з високою швидкістю авто почали все частіше призводити до аварій з тяжкими наслідками. Поліція та транспортні планувальники стали реагувати на сумну статистику встановленням пішохідних огороджень вздовж хідників та ліквідацією пішохідних переходів.
Місто запроваджує низку проєктів з облаштування засобів заспокоєння та каналізування руху, що унеможливлюють проїзд перехресть та пішохідних переходів на звичній для водіїв високій швидкості. Такі заходи мають позитивний вплив на рівень безпеки, проте часто сприймаються водіями негативно. Критики такого підходу вказують на те, що обмеженням швидкості руху та порушень проїзду перехресть має займатися Національна поліція за допомогою штрафів. Ці заходи дозволяють уникнути правопорушень, а не карати за їх наслідки.
Щодо запобігання такого важкого порушення, як перебування в нетверезому стані за кермом, позитивний ефект дало створення громадської кампанії спільно з поліцією, яку ініціювали відповідальні водії.
Ціль 1. Наблизитись до нульової смертності внаслідок ДТП

1.1. Забезпечити відповідальність за безпеку руху в місті на рівні місцевого самоврядування.
Це можна досягти створивши інституцію, чи структурну одиницю при міській раді, яка має аналізувати ДТП, вживати заходів для того, аби ДТП не повторювалися.
1.2. Запровадити систему аудиту безпеки руху в місті.
Наразі існує лише система перевірки відповідності проєктів вимогам ДБН та ДСТУ. Аудит безпеки руху враховує реальну поведінку людей, помилки і реакції.
1.3. Створити бюджетну програму сприяння безпечному пересуванню для всіх. Наразі немає запланованих окремих бюджетних витрат на оперативне облаштування різних інфраструктурних заходів підвищення безпеки руху.
1.4. Запровадити чітку ієрархію вулиць щодо швидкості руху.
Інфраструктура має відповідати обмеженню швидкості, а обмеження швидкості – довколишнім умовам.
1.5. Налагодити невідворотнє покарання за порушення.
Навіть за дрібні правопорушення має наставати обов’язково невідворотнє покарання у вигляді штрафу. Фотофіксація порушень ПДР є ключем до виконання цього заходу.
1.6. Безпечний для міста вантажний та спецтранспорт.
Великогабаритний транспорт, що пересувається містом, має бути обладнаний засобами безпеки для пішохода. Закупівлі нового транспорту для потреб міста повинні враховувати безпеку інших учасників руху.
Поточна “система передбачає, що основним стимулом для дотримання правил є покарання у вигляді штрафів, які накладає поліція. Тож за відсутності патруля поблизу вважається допустимим здійснювати несуттєві порушення, які ніби то не сильно впливають на безпеку (незначне перевищення швидкості, виїзд на зайняте перехрестя, зупинка на п’ять хвилин там, де це заборонено, перетин вулиці там, де зручно, а не на переході та інші). Проте ці порушення підвищують рівень небезпеки та спонукають якнайменше перебувати на вулиці поза межами транспорту тим самим збільшуючи кількість переміщень на авто та кількість транспорту.
Світова практика доводить, що найефективніше працюють інженерні рішення, дієвість яких не залежить від наявності патруля поліції поблизу. Проте значна кількість вулиць відремонтованих останніми роками цього не враховують, тож ми маємо широкі дороги, якими комфортно їхати 90-110, а вимагається дотримуватися швидкості 50 км/год.
Основною причиною травм та загибелі учасників ДТП є швидкість руху. Зменшення швидкості руху дає значне зменшення ймовірності значних ушкоджень та смерті учасників руху.
Незважаючи на те, що причин ДТП надзвичайно багато (сп’яніння, керування без прав, тощо) і вирішувати частину з цих проблем міська влада не може без допомоги поліції, тяжкість наслідків цих ДТП найбільше залежить від швидкості, з якою рухався транспорт. Тож хоча місто не може зменшити кількість тих, хто водить авто без прав чи у нетверезому стані, проте в повноваженнях міста зробити так, щоб наслідками небезпечного водіння якнайрідше були смерть чи каліцтво містян.
Демонстраційні заходи:
1. Обмеження швидкості руху відповідно до класу вулиць.
2. Засоби примусового зниження швидкості на житлових та магістральних вулицях.
3. Регулювання та впорядкування руху за допомогою розмітки, світлофорів, знаків та інших інженерних рішень.
4. Безпечний шлях до школи.

Каталог заходів:
1. Створити структурну одиницю у Львівській міській раді, відповідальну за безпеку руху в місті на рівні місцевого самоврядування, що розробляє і впроваджує Програму підвищення безпеки руху в місті:
Створити інституцію з компетентними працівниками, які можуть опрацьовувати, впроваджувати і досягати поставлених цілей щодо безпеки руху.
Підрозділ має мати ресурси для аналізу ДТП.
Аналізувати кожну ДТП з важкими наслідками і місця концентрації ДТП на предмет можливостей вдосконалення інфраструктури.
Новостворена інституція має розробити і реалізовувати Програму підвищення безпеки руху у місті, узгодити її пріоритети з іншими муніципальними програмами та службами експлуатації.
Переглянути місця концентрації порушень пішоходами правил переходів на предмет можливості облаштування переходів.
Переглянути потреби щодо облаштування світлофорів та острівців безпеки на наявних переходах.
Інвентаризація дорожніх знаків і розмітки на території міста, створення відповідних шарів GIS.
2. Запровадити систему аудиту безпеки руху в місті:
Запровадити обов’язковий аудит безпеки руху для нових проєктів реконструкцій чи капітальних ремонтів.
Запровадити обов’язковий аудит безпеки змін організації руху біля новобудов.
Передбачити бюджет на аудит безпеки руху.
Визначити відповідальність проєктанта за неврахування результатів аудиту безпеки руху.
3. Створити бюджетну програму сприяння безпечному пересуванню для всіх.
Інфраструктура має бути розрахована на те, що всі учасники руху можуть помилятися і мінімізувати ймовірність і можливі наслідки помилок. Такими засобами є:
острівці безпеки,
підвищені переходи та перехрестя,
звуження проїзної частини до нормативної ширини смуг,
міні-кільця, кільця та квазі-кільця,
засоби зміни траєкторії руху,
засоби обмеження швидкості руху тощо.
Подібні заходи мають мати надійне джерело фінансування. Пропонується спрямувати на подібні заходи частину коштів від зібраних штрафів та акцизу на пальне.
4. Запровадити чітку ієрархію вулиць щодо швидкості руху:
Врахування актуально дозволеної максимальної швидкості під час розробки проєктів капітальних ремонтів, реконструкцій та змін ОДР.
Розробка та впровадження схем ОДР та засобів заспокоєння руху для житлових вулиць і житлових зон, обмеження транзиту.
Облаштування засобів заспокоєння та впорядкування руху на магістральних вулицях.
Запровадження в центральній частині міста обмеження руху до 30–40 км/год, регулювати насамперед гарантованими штрафами.
Відображення максимально допустимої швидкості у навігаторах.
Заспокоєння руху на вулицях зі спільним рухом велосипедів та іншого транспорту.
Аналіз обмежень швидкості на в’їздах до міста і формально міських дорогах, підвищення дозволеної швидкості до швидкості потоку на ділянках, де це можливо.
5. Налагодити невідворотнє покарання за порушення ПДР:
Впровадження відповідних заходів (і штрафів також) у місцях систематичних порушень ПДР, зокрема обгонів громадського транспорту по смузі зустрічного руху (рейди поліції, камери, інфраструктура, комунікація через ЗМІ) та блокування перехресть.
Громадські роботи (а не штрафи) за систематичні порушення ПДР – ініціатива до змін у законодавство.
Пошук викрадених велосипедів та профілактика крадіжок.
6. Безпечний для міста вантажний та спецтранспорт.
Великогабаритний спецтранспорт, незважаючи на невелику частку у загальному потоці та високий професіоналізм водіїв, неодноразово ставав причиною ДТП зі смертельними наслідками на території міста. Для того, аби пересування такого спецтранспорту було безпечним, він має бути обладнаний спеціальними засобами підвищення оглядовості. Для міських потреб важливо закуповувати лише транспорт, максимально безпечний для інших учасників руху з мінімальними сліпими зонами (для вантажівок і громадського транспорту – низька кабіна, відсутність довгого капота, за яким можна не помітити дитину, тощо) – рисунок 16. Для легкового транспорту захист пішоходів не менше 50% за методикою EuroNCAP із підвищенням до 70% у 2025 році.
Розробити програму стимулювання служб доставки та інших операторів, які працюють у межах міста, переходити на більш екологічні та безпечні транспортні засоби (Евро-6, електромобілі) та способи доставки (оренда вантажних велосипедів у відділеннях поштових операторів / супермаркетах; мережа спільних для різних операторів скринь для отримання дрібних посилок у пішій доступності).

Рисунок 16

7. Програма “Безпечні вулиці поблизу шкіл і дитячих садочків“.
Першочергово аналіз маршрутів дітей до шкіл і застосування заходів з підвищення безпеки руху пішоходів / велосипедистів на цих маршрутах.
10.2. Виклик 2: Привабливість міського простору для руху пішки

Наступним важливим елементом у структурі міста є громадський простір та пішохідні зв’язки, привабливість яких підвищується через прості конкретні інфраструктурні рішення в міському просторі:
Безбар’єрність.
Прямі зручні пішохідні сполучення.
Комфортність середовища (освітлення, тінь, озеленення, місця для сидіння, можливість покупки / випити кави).
Рівне покриття на тротуарах.
Унеможливлення паркування на тротуарах.
Планування вулиць історично дуже транспорто-орієнтована галузь проєктування. Замість поняття “вулиця часто вживається поняття “дорога, коли йдеться про ремонтні роботи. Таким чином планування пішохідного руху на вулиці переважно відбувалося за “залишковим принципом, хоча пішки пересуваються практично всі мешканців міста. Навіть ті, хто звик пересуватись автомобілем, йдуть до нього пішки.
Незважаючи на те, що пішоходом більшою чи меншою мірою є кожен мешканець, а піше пересування є абсолютно екологічним та ефективним використанням міського простору, пішохід наразі є найбільш пригнобленим у правах на якісний простір.
Радянське містопланування зовсім не враховувало також маломобільні групи населення, адже такого поняття не існувало, створюючи багато перешкод для руху (високі бордюри, сходи).
Недоступний підземний перехід став звичною ознакою великих міст, котрі мали кошти на їх облаштування та утримання. У м. Львові підземні пішохідні переходи були облаштовані в центральній частині міста (пл. Галицька і пл. Митна) як майбутні входи до станцій підземного трамвая, а на магістральних вулицях – як інфраструктурні об’єкти великих підприємств, щоби потік працівників не перекривав рух вулицею на десятки хвилин на початку та наприкінці зміни: управління Львівської залізниці, завод ЛАЗ, завод Кінескоп, Мотозавод. Припинення роботи заводів спричинило занепад підземних переходів. Для пошуку інших джерел фінансування для утримання у переходи була запрошена торгівля. Зі зростанням автомобілізації та швидкості частішими стали випадки загибелі пішоходів, котрі перебігали через дорогу. Люди робили це з різних причин: основні – найкоротший зручний шлях з мінімальною кількістю перешкод, інтуїтивно більш зрозумілий шлях, відсутність освітлення і відчуття небезпеки у вечірній час в підземному переході, проблеми зі здоров’ям, пересування з дитячими візками, вантажем. Внаслідок неможливості нормального утримання підземних переходів, більшість з них були продубльовані наземними, що позитивно для всіх груп населення. Нові підземні переходи не будували насамперед через відсутність фінансових можливостей, а не через міркування доступності та зручності для пішоходів.
Наземні пішохідні переходи під час реконструкцій плануються транспортними інженерами переважно в тому місці, де вони найменше заважають руху транспорту, а не між точками притягання, там, де вони найбільш потрібні пішоходам. На перебігання пішоходами в недозволених місцях поліція і транспортні планувальники реагують встановленням турнікетних огороджень. Рідше місця масового перебігання розглядаються міською комісією з безпеки дорожнього руху щодо зміни організації руху з облаштуванням наземних переходів.
Стрімкий розвиток нерухомості у м. Львові за останні десять років створив ще один виклик для пішохідного руху. Облаштування території навколо нового будівництва, дворів та прилеглих ділянок вулиць переважно орієнтовані на максимальні можливості паркування. Відтак багато тротуарів використовуються як парковку, котра звужує тротуар, змінює траєкторію руху та провокує людей іти поміж машинами. Чимало житлових будинків та установ вирішують зробити паркан навколо своїх територій, що призводить ще й до перекриття звичних піших маршрутів і необхідності багато обходити непристосованими шляхами.
Двори багатоквартирних будинків, що колись використовувались для відпочинку та проведення часу дітей, перетворюються на парковки з незначною загородженою територією дитячих майданчиків. Відтак безпечний і комфортний громадський простір у багатьох місцях зникає.
Опитування, проведені в рамках розробки ПСММ, показали, що мешканці, які часто пересуваються пішки, нарікають на:
поганий стан покриття, бар’єри в середовищі, бруд, калюжі;
недостатню ширину тротуарів для комфортного пересування;
перешкоди на пішохідному шляху: припарковані на тротуарі авто, стовпи, паркани, знаки, літні майданчики кафе тощо;
відсутність тіні, шум, загазованість;
недостатність освітлення.
Реформи децентралізації бюджету в 2015 році перескерували великі фінансові потоки в міста. Ці кошти переважно використали на ремонт тротуарів, оскільки це було порівняно нескладно через відсутність потреби розробляти проєкти, а також через великий запит з боку мешканців після масштабних ремонтів лише дорожнього покриття до Євро-2012.
Під час проведення ремонту хідників з часом було визначено єдині стандарти покриття пішохідних зон. Почали передбачати також пониження на пішохідних переходах. Нові павільйони зупинок громадського транспорту та оновлені громадські простори створили частину місць для відпочинку для маломобільних.
Попит на велоінфраструктуру значно перевищує ії наявність. Проте менш впевнені велосипедисти використовують тротуар, чим завдають незручності та загрожують безпеці пішоходів. На кількох вулицях велоінфраструктуру було облаштовано, відокремивши частини і так вузького хідника.
Проривною стає ідея проєкту “Зелена лінія, що має на меті сполучити район Сихів з центром міста велопішохідним шляхом. Триває розробка проєкту канатної дороги, що з’єднає центр міста з Високим Замком та Підзамче. Це перші два проєкти з розвитку міських пересувань, де пішохідний рух є в центрі уваги, а не додатком до ремонту проїзної частини.
У 2006 році розпочався процес створення пішохідної зони в межах старих міських мурів. З 2013 р. був обмежений в’їзд для всіх авто, окрім тих, що мають перепустки. Протягом п’яти років пішохідна зона настільки наповнилася відвідувачами і різноманітними заходами, що постало питання розширення пішохідної зони. В 2015 році з’явилася перша пішохідна вулиця Леся Курбаса поза центральною пішохідною зоною. Було зауважено, що часткове збереження руху і паркування авто позитивно впливає на баланс між мешканцями і комерцією. Так було вирішено не розширювати пішохідну зону за типом центральної, а виключати з транзитного руху, або повністю закривати для транспорту окремі вулиці, які мають потенціал рекреаційних і не мають транзитного значення. Так були облаштовані вулиця С. Руданського та вулиця П. Римлянина. Місто почало розвивати громадські простори на вулицях та прилеглих площах. Значний вплив на комфорт пересування та перебування в центральній частині міста мала реконструкція площі Митної, яка є важливим зв’язком з пішохідною зоною і однією з найважливіших відпочинкових територій у щільному середмісті.
Кількість якісних громадських просторів у пішохідній доступності значно зросла впродовж останніх п’яти років, проте досі є недостатньою для всіх мешканців міста, зважаючи на високий попит мешканців, особливо віддалених районів.
Ціль 2. Місто дружнє до пішоходів

2.1. Підвищити комфорт пішохідного простору вулиць.
Розширити тротуари, де це можливо, прибрати перепони, максимально використовувати вуличне озеленення, прибрати всі бар’єри, зробити переходи логічними і зручними.
2.2. Розробити каталог облаштування інклюзивного громадського простору міста.
Каталог має містити готові рішення, що відповідають як очікуванням маломобільних, так і нормам ДБН і ДСТУ, а також кращим світовим практикам.
2.3. Облаштувати зелені зв’язки-артерії між різними частинами міста.
Велопішохідні зв’язки, повністю відокремлені від руху транспорту, створять нові можливості для приємного пересування містом мешканців, дозволять розвивати нові території.
2.4. Розробити міський довідник з тактичного урбанізму.
Це дозволить громаді перевірити проєктні рішення малими втручаннями в громадський простір за невеликі кошти. Проєкти громадської активності рік від року стають більш якісними і професійними. Узагальнення кращих практик дасть можливість на вищий рівень підняти середній рівень проєктів, а також вказати шляхи покращення міського середовища, які мешканці можуть зробити самі або у співпраці.
Демонстраційні заходи:
1. Середовище доступне для маломобільних груп населення.
2. Безбар’єрне пішохідне середовище (рисунок 17).


Рисунок 17

3. Комфортне середовище для пішоходів. Це передбачає не лише якісне рівне покриття пішохідних зон, а й привабливе для перебування середовище на вулицях та громадських просторах: активні фасади (громадські заклади), місця для сидіння, освітлення, озеленення, якість повітря.
4. Зонування тротуарів (рисунок 18).

Рисунок 18

5. Прямі логічні зв’язки, що передбачає організацію якомога коротших пішохідних зв'язків між точками притягання. Це включає ліквідацію фізичних бар'єрів (наприклад у вигляді огороджень великих територій), організацію пішохідних переходів біля точок притягання, інші заходи, що забезпечують найкоротші шляхи для пішоходів.
6. Усунення перешкод з транзитної зони (стовпів, опор знаків, реклами)рисунок 19.

Рисунок 19

7. Зелена лінія – альтернатива магістральним вулицям. Це проект велопішохідного маршруту з Сихова до центральної частини міста, який з’єднає Центр Довженка з вул. Д. Вітовського (план-схема зеленої лінії наведена на рисунку 20).

Рисунок 20

Каталог заходів:
1. Розробити каталог облаштування інклюзивного громадського простору міста.
Оскільки маломобільні є найбільш вразливими категоріями користувачів міського простору, пропонується створити довідник типових рішень з доступності облаштування елементів інфраструктури вулиць. Місто, зручне для маломобільних, – зручне для всіх.
2. Розробити міський довідник з тактичного урбанізму
Довідник розповість про те, що можуть зробити мешканці та підприємці власними силами для покращення громадського простору. Місто має забезпечити технічною та фінансовою підтримкою подібні ініціативи. Всі повинні розуміти про тимчасовість існування громадських просторів, створених на цих засадах.
Довідник міститиме типові елементи облаштування громадських просторів і забезпечення безпеки дорожнього руху без проведення капітальних ремонтних робіт.
3. Забезпечити пріоритетне очищення від снігу велопішохідних шляхів. Очищення від снігу велопішохідних шляхів не може йти за залишковим принципом після очищення проїзної частини. Кучугури снігу не можуть звужувати транзитну зону хідників менше від мінімально дозволеної (2,25 м для магістральних вулиць). Велоінфраструктура має бути придатною для використання і в зимовий період. Підходи до пішохідних переходів як місця підвищеної небезпеки травмування взимку мають бути розчищені пріоритетно, важливо не допускати в них калюж і неочищених внаслідок ожеледиці місць.

10.3. Виклик 3: Якість громадського транспорту

Громадський транспорт є основним видом пересування у м. Львові. Якість громадського транспорту – одна з найбільших проблем у місті. Це й не дивно, адже більше половини мешканців м. Львова щодня використовують громадський транспорт як основний спосіб пересування містом. Такий високий відсоток пересування громадським транспортом є дуже хорошим показником для міста, проте завдячує цей показник відсутності реальних альтернатив у більшості мешканців, а не свідомим вибором.
Мешканці нарікають насамперед на об’єктивну переповненість рухомого складу в години пік, що підсилюється дискомфортом від перебування в заторах. Не в години пік, особливо у вечірній час, обслуговування транспортом різних районів суттєво відрізняється. В одних є стабільний рух до 23:00, у інших вже після 20:00 транспорт практично не курсує.
На різних маршрутах курсує рухомий склад вкрай різної якості. Частка обслуговування маршрутів великогабаритним доступним транспортом зростає і становить понад 40% усіх автобусних маршрутів. Електротранспорт поступово відновлює і нарощує кількість та якість рухомого складу, і ЛКП “Львівелектротранс впевнено стає базовим перевізником м. Львова. На пасажирах це відображається насамперед у підвищенні надійності й передбачуваності послуг електротранспорту та комфорті поїздок новими трамваями та тролейбусами, що подекуди обладнані навіть кондиціонерами. Завдяки цьому вдається принаймні поступово позбавлятися стереотипу громадський транспорт для тих, хто не може дозволити собі купити авто“.
Актуальною проблемою для користувачів громадського транспорту є невиконання графіків руху через конкуренцію між маршрутами за платоспроможного пасажира. Автобуси довго стоять на ключових зупинках, збираючи пасажирів, а також влаштовують їзду навипередки з іншими автобусами, тролейбусами або трамваями, щоби першими під’їхати до зупинки і зібрати пасажирів. Це створює значний дискомфорт серед пасажирів.
Недостатня якість забезпечення громадським транспортом потреб у перевезеннях зумовила появу значної кількості автобусних маршрутів, які обслуговують окремі підприємства, зокрема ті, що працюють цілодобово або розташовані у частинах міста, віддалених від основних маршрутів громадського транспорту, чи за містом. Підприємства субсидують такі перевезення, отримуючи можливість працювати, проте це зменшує ефективність перевезень по місту загалом.
Простої громадського транспорту (особливо трамваїв) – одне з найбільших нарікань мешканців. Вони відбуваються внаслідок заторів, нелегального паркування, що перешкоджає руху, аварій на коліях, не пов’язаних з громадським транспортом, аварій за участі громадського транспорту та технічних поломок внаслідок зношеності рухомого складу. Інформування пасажирів про зміни у графіках руху і простої відбувається в обмежений і неефективний спосіб.
З появою транспорту з низькою підлогою ним почали дедалі більше користуватися маломобільні люди, що створило великий запит на те, щоб весь транспорт був доступний. Більшість нарікань осіб з інвалідністю, пов’язаних з громадським транспортом, стосуються відмови у допомозі водіїв та небажання чи неможливості під’їхати близько до краю платформи. Існує значний запит на облаштування зупинок громадського транспорту доступними для маломобільних, проте існують різні бачення, як це потрібно робити.
Дослідження запитів мешканців м. Львова щодо різних параметрів громадського транспорту показало, що найважливішими вважають комфорт, передбачуваний розклад та надійність перевезень. Швидкості та ціні надали порівняно меншу перевагу.
Згадані проблеми можна вирішити лише за допомогою системних змін в управлінні громадським транспортом.
Стійка система громадського транспорту існувала в радянський час, коли трамвайні й тролейбусні маршрути бути облаштовані для зв’язку великих підприємств з відповідними житловими масивами. Тоді на маршрути щодня виходило понад 140 трамваїв, 200 тролейбусів та близько 200 автобусів. Ця система зазнала руйнування внаслідок того, що структура місць праці докорінно змінилася. Тоді приватні перевізники закупили мікроавтобуси і почали разом з управлінням транспорту міста прокладати нові маршрути відповідно до кількості потенційних пасажирів. Серед маршрутів почали вирізнятися більш та менш прибуткові, для обслуговування менш популярних серед пасажирів напрямків влаштовували збиткові маршрути, котрі потрібно було дофінансовувати з бюджету міста. На популярних напрямках з’являлись паралельні маршрути, що на значній протяжності дублюють одне одного. Муніципальний електротранспорт внаслідок відсутності інвестицій від міста деградував і перетворився на “транспорт для пільговиків. Проїзд пільговиків не толерувався водіями маршруток та автобусів, а в муніципальному транспорті обмежень не було. Пільговики у м. Львові становлять до 1/4 населення і до 1/2 всіх пасажирів громадського транспорту. Літні люди та діти шкільного віку стають об’єктами дискримінації водіїв автобусів, оскільки компенсація перевезення таких пасажирів не відбувається або відбувається ситуаційно, без обліку справжньої кількості перевезених пільговиків.
У 2009 році влада міста усвідомила необхідність швидких змін. На замовлення Львівської міської ради французька компанія “Луїс ен Бергер“ спільно з управлінням транспорту та Львівською політехнікою розробила рекомендації щодо виходу громадського транспорту з кризи. Наслідком став цілковитий перегляд маршрутів громадського транспорту, впроваджений 1 січня 2012 року, значні щорічні закупівлі комфортного рухомого складу, посилення ролі комунального автотранспортного підприємства, вдосконалення умов закупівель послуг з перевезення пасажирів (конкурсів на обслуговування маршрутів), впровадження так званого “електронного квитка“.
Частка муніципальних перевезень почала стрімко зростати. Розроблена нова мережа впродовж років зазнала значних змін внаслідок бажання перевізників трасувати маршрути більш економічно вигідними траєкторіями, але загалом громадський транспорт вийшов на інший рівень. Проте і запити мешканців, що все більше подорожують містами Європи та використовують там громадський транспорт, зростають порівняно швидше, ніж рівень надходжень міського бюджету від податків.
Відкриття нової трамвайної лінії на Сихів у 2016 році продемонструвало значну перевагу сучасного громадського транспорту. Виявилося, що трамвай є найефективнішим з точки зору часу та коштів і доволі комфортним способом потрапити з району Сихів до центру міста. Проте в місцях, де існує спільний рух трамваїв та індивідуальних авто, всі стоять у заторах. Так з’явився запит на пріоритизацію руху для громадського транспорту.
Внаслідок відчутного погіршення стану повітря у місті через викиди автотранспорту, актуалізувалося питання переходу на електротранспорт.
Експеримент з електробусом показав, що тролейбус з автономним ходом (такий, що може їхати частину маршруту на батареї) є кращою альтернативою. Запланована закупівля сучасних тролейбусів зіштовхнулася також з питанням перевірки актуальності чинної тролейбусної мережі. Виявилося, що у разі відновлення тролейбусної мережі в центральній частині міста, роз’єднаної на початку 70-х років ХХ ст., можливості цього виду транспорту вийдуть на якісно інший рівень. Значні закупівлі нового рухомого складу виявили ще дві проблеми: без якісного експлуатаційного і ремонтного обладнання та кваліфікованого технічного персоналу новий рухомий склад руйнується дуже швидко. Раніше ці проблеми не були пріоритетними, оскільки не були такими видимими для пересічних мешканців. Із загостренням проблем, на них почали звертати увагу і поступово інвестувати кошти. Новий рухомий склад потребує великої кількості водіїв, а люди відповідного рівня спеціалізації часто виїжджають за кордон на заробітки. Переважна більшість водіїв передпенсійного віку, тому криза кадрів у наступні роки буде лише поглиблюватись. Для утримання штату водіїв необхідно піднімати рівень зарплат та умов праці.
Питання е-квиток все частіше обговорюється серед мешканців та в мас медіа. Є високі очікування щодо цього інвестиційного проєкту м. Львова. Сама ж електронна система оплати вже з’явилася в електротранспорті міста. Запроваджено також абонементи на електротранспорт, що дає змогу здійснювати пересадки між маршрутами. Проте ця система діє автономно від автобусного транспорту. В автотранспорті водій і далі зацікавлений у збиранні якомога більшої кількості платоспроможних пасажирів, а не виконанні графіка руху. На якісно новий рівень громадський транспорт зможе вийти тоді, коли водії будуть слідкувати лише за виконанням графіку і своєї транспортної роботи. Це можна забезпечити, якщо процесом обігу коштів займеться місто. Далі місто розраховується з підприємствами, які здійснюють перевезення відповідно до кількості та якості наданих послуг. Розділення процесів дасть можливість об’єктивно оцінити пасажиропотоки на різних напрямках перевезень в місті, оптимізувати маршрути, усунути дублювання і змагання між маршрутами. Пасажир, сплативши проїзд, зможе значно швидше та ефективніше дістатися до місця призначення завдяки мінімізації часу очікування та зручним пересадкам.
Актуалізується потреба в зручних пересадках, для яких наразі немає великих можливостей, – у місті кожен вид транспорту розвивався переважно автономно і місця для потенційних транспортно-пересадкових вузлів небагато.
Впровадження електронного квитка стане початком правдивої оцінки потреб міста у перевезенні пасажирів, замовлення містом транспортних послуг на ринку перевізників, прозорого механізму дофінансування дотаційних маршрутів і відшкодування перевезення пільговиків.
Громадський транспорт має бути таким, щоб ним мали бажання користуватися всі мешканці міста.
Ціль 3. Ефективний, комфортний та екологічний громадський транспорт

3.1. Швидке та комфортне пересування громадським транспортом. Пріоритет громадського транспорту сприяє значному пришвидшенню руху, внаслідок чого скорочується тривалість поїздки. Пасажир може точно спрогнозувати час на добирання, а громадський транспорт може перевозити більше пасажирів, з тією ж кількості рухомого складу, за рахунок скорочення часу оборотного кола.
3.2. Передбачуваний громадський транспорт, зручний інтервал руху впродовж доби.
Рух громадського транспорту має бути перш за все передбачуваним. Особливо важливо знати, в який саме час проїде транспорт через зупинку, коли інтервал руху на маршруті є більшим.
3.3. Позитивний імідж громадського транспорту та його користувача. Із впровадженням заходів пріоритетності руху та закупівлею якісного рухомого складу, громадський транспорт стає зручним і передбачуваним способом пересування містом. Проте за ним залишається імідж транспорту для студентів, пенсіонерів і незаможних. Важливо подолати цей стереотип.
3.4. Розвинена мережа громадського транспорту, зручні пересадки між маршрутами та видами транспорту.
Розвинена мережа дає змогу дістатися з будь-якої точки міста в іншу. Проте зробити маршрути між усіма цими точками з малим інтервалом руху неможливо. Відтак пересадки підвищують ефективність мережі та зручність пересування містом. До цих пересадкових вузлів необхідно інтегрувати окрім власне громадського транспорту також інші елементи мобільності (таксі, короткотерміновий вело- та автопрокат, зарядні станції, сервіси, скриньки служб доставки тощо).
3.5. Зручний пішохідний доступ до зупинок громадського транспорту. Шлях до зупинки має мати якісне покриття і бути освітленим, мати зручні та безпечні пішохідні переходи, бути безбар’єрним.
3.6. Доступний для маломобільних громадський транспорт. Громадський транспорт повинен бути доступним для використання маломобільними, а не лише деякі маршрути і зупинки. Водії мають гарантовано надавати допомогу пасажирам з візками. У випадках, що потребують використання спецтранспорту або таксі для перевезення маломобільних осіб, ці послуги необхідно надати, і вони повинні бути якісними.
3.7. Кращий зв’язок міста громадським транспортом з приміськими населеними пунктами та зовнішніми транспортними системами.
Автомобілекористування в агломерації зростає в рази швидше, ніж у місті. Відтак щодня у місто в’їжджає під час ранкового піку, паркується поблизу місця праці та виїжджає все більше приватних автомобілів. Це створює велике транспортне навантаження та негативний вплив на чистоту повітря.
3.8. Достойні умови праці працівників транспортних підприємств, добре технічне оснащення депо.
Технічне оснащення напряму впливає на надійність рухомого складу. Умови роботи визначають якість персоналу, який згоден працювати на підприємстві, відтак в кінцевому результаті – якість наданої пасажирам послуги.
3.9. Прийнятна ціна проїзду в громадському транспорті.
Якісний громадський транспорт завжди дотаційний. Якщо продавати послугу за собівартістю, ціна виявиться занадто високою і буде відлякувати більшість пасажирів. Якщо ціна буде надто низькою, доведеться компенсувати перевізникам велику суму коштів з міського бюджету. Це забере значну його частину, а користувачі не будуть цінувати послугу, яка нічого не коштує.
Демонстраційні заходи:
1. Пріоритетність громадського транспорту на світлофорах та смуги громадського транспорту (особливо у місцях утворення заторів).
2. Швидкий трамвай № 8: пріоритет у русі від просп. Червоної Калини до пл. Соборної.
3. Запровадження електронного квитка.
4. Популяризація зручності пересадок та користування різними видами пересування в різних ситуаціях і для різних потреб.
5. Об’єднання тролейбусної мережі в центрі міста для запуску діаметральних маршрутів через центр.
6. Відновлення 300 метрів колії на М. Коперника, що дасть можливість оптимізувати маршрути й уникнути перепробігів.
Каталог заходів:
1. Забезпечити швидкі зв’язки з віддаленими частинами міста:

Розробити та розвивати структурні осі міста.
4–5 швидких зв’язків між віддаленими частинами міста: Сихів – центр (смуга ГТ на вул. І. Франка), вул. Наукова – центр (вул. Княгині Ольги – вул. Академіка А. Сахарова, колія на вул. М. Коперника, вул. Д. Вітовського), Рясне – центр (реконструкція вул. Т. Шевченка), вокзал – центр (вул. С. Бандери), північ – центр (смуги на просп. Чорновола, реконструкція вул. Гетьмана І. Мазепи та вул. Б. Грінченка).
Проєкти реконструкцій найважливіших з точки зору транспорту площ у середмісті мають зробити громадський транспорт пріоритетним (пл. І. Франка – Стрийський ринок, пл. М. Кропивницького, перехрестя вул. Академіка А. Сахарова і вул. Д. Вітовського, вул. Шота Руставелі – пл. Є. Петрушевича, пл. Соборна, пл. Митна).
2. Запровадити Е-квиток.
Поняття “електронний квиток необхідно розуміти ширше, ніж електронна система оплати за проїзд, чи навіть єдиний квиток, що дозволяє пересадки. Головною перевагою запровадження системи електронного квитка є можливість місту замовляти транспортну роботу та економічними важелями забезпечувати її якісне виконання. Всі кошти від оплати проїзду надходитимуть місту. За результатами якісно наданих транспортних послуг місто розраховуватиметься з перевізниками, які своєю чергою розраховуватимуться з водіями. Водій не буде зацікавлений їхати лише за умови наявності достатньої кількості пасажирів, які оплачують проїзд. Таке перезавантаження системи дасть змогу розширити час роботи громадського транспорту, чітко дотримуватись графіка руху, оптимізувати маршрутну мережу за рахунок швидких і ефективних пересадок, підвищити перевізну здатність мережі за наявного рухомого складу. У підсумку електронний квиток дозволить повністю відмовитися від “маршруток“ на користь якісного рухомого складу і стабільних транспортних послуг. Необхідно запровадити єдину наскрізну систему нумерації маршрутів міського громадського транспорту з метою логічної заміни рухомого складу під час ремонтів (наприклад, трамваїв на автобуси).
3. Пришвидшити та зробити пріоритетнішим рух громадського транспорту:

Запровадити пріоритетність проїзду на світлофорах та виділені смуги для громадського транспорту, особливо на ділянках, де утворюються затори.
Програма поетапного впровадження пріоритетності руху усього громадського транспорту.
Максимально пришвидшити посадку-висадку пасажирів на зупинках. Відмовитись від “кишень“, окрім місць, де це необхідно. Облаштовувати зручні посадкові платформи.
Організувати системні навчання водіїв громадського транспорту з метою надання ними якісних послуг з перевезення. Навчання під’їзду до бордюрів з системою контролю (лінії під’їзду автобусів, тролейбусів до зупинок).
Швидкий трамвай № 8: пріоритет у русі від просп. Червоної Калини до пл. Соборної.
Розміщення графіків руху на зупинках та онлайн і дотримання його, в тому числі табло прибуття транспорту на зупинки.
Мінімізація затримок руху, спричинених аваріями.
Не допускати перешкоджання руху громадського транспорту під час масових заходів.
Проєкти реконструкцій міських площ, що роблять громадський транспорт пріоритетом № 1 (пл. Франка – Стрийський ринок, пл. М. Кропивницького, вул. Академіка А. Сахарова – вул. Д. Вітовського, вул. Шота Руставелі – пл. Є. Петрушевича, пл. Соборна, пл. Митна).
Підвищення гнучкості мережі – місця для розвороту, додаткові повороти, що не використовуються у щоденному русі, але дозволяють організувати зміни маршрутів на випадок ДТП чи ремонтних робіт.
Дозволити рух велосипедистам смугами для громадського транспорту в тих місцях, де поряд немає облаштованої велоінфраструктури.
4. Система якісної комунікації з мешканцями щодо транспорту в місті:

Оголошення та роз’яснення в ЗМІ щодо актуальної інформації про транспорт та інфраструктуру.
Ефективне інформування пасажирів про зміни маршрутів громадського транспорту.
Популяризація комфорту пересування громадським транспортом через особисті історії.
Інфо-кампанія “В місті більше 50 їхати немає причини“.
Проведення Днів без автомобілів.
Популяризація мультимодальності.
Інформаційно-освітня кампанія щодо безпеки та комфорту пішого руху, попередження ДТП за участю пішоходів.
Парк навчання ПДР для дітей (з розміткою, знаками, велопрокатом).
Щорічне проведення Європейського тижня мобільності.
5. Підвищити комфорт транспортно-пересадкових вузлів, заохочувати до мультимодальності (рисунок 21).
Транспортно-пересадкові вузли можуть суттєво підвищити ефективність транспортної системи міста. На таких вузлах має бути зручно не лише робити пересадки між різними маршрутами громадського транспорту, але й пересідати з інших видів транспорту на громадський.
Для цього потрібно забезпечити:
Зручні пересадки, організацію транспортно-пересадкових вузлів.
Комфортні павільйони зупинок, зручні та безпечні підходи до зупинок.
Інформація про розклад руху транспорту, маршрути і можливі пересадки.
Доступний для маломобільних громадський транспорт у всіх частинах міста.
Місця зберігання велосипедів на транспортно-пересадкових вузлах та розміщення там станцій велопрокату.
Комбінування важливих транспортних вузлів з парковками для автомобілів.
Наявність зарядних станцій для велосипедів, самокатів, авто, таксі.


Рисунок 21

6. Розпочати планування міської електрички (рисунок 22).
Передпроєктні дослідження, а також подальша реалізація щодо планування міської електрички.


Рисунок 22


7. Розвинути та підвищити ефективність тролейбусної мережі (рисунок 23).
Тролейбусна мережа має достатньо велику протяжність в місті (129,3 км – станом на 01.01.2018), проте є надзвичайно зношеною. Проблемою теперішньої тролейбусної мережі є, що тролейбусні маршрути, окрім маршруту № 33, не доходять до центру міста. Хоча прокладання тролейбусної мережі – це найдешевший вид облаштування електротранспорту в розрахунку на одного мешканця, знайти кошти на це з бюджету міста дуже складно. Натомість було знайдено рішення, яке дозволить швидко розширити мережу електротранспорту без будівництва нових ліній контактної мережі – це купівля тролейбусів з автономним ходом, які можуть проїжджати певну відстань за рахунок акумуляторних батарей. Для ефективності тролейбусної мережі важливо провести наступні заходи:
Оновлення наявної контактної мережі.
Об’єднання трьох напрямків мережі в центрі міста.
Добудова тролейбусної мережі відповідно до плану розвитку електротранспорту: Галицьке Перехрестя, Санта Барбара, вул. Митрополита А. Ангеловича, вул. Стрийська, вул. І. Виговського, вул. Городоцька (Метро), вул. Ряшівська проєктована, вул. Хуторівка, просп. Червоної Калини, вул. Володимира Великого, вул. Левандівка – Рясне 2, вул. Чернівецька, Новий Львів, вул. Пасічна, вул. Медової Печери, вул. Тракт Глинянський, вул. Пилипа Орлика, вул. Варшавська, вул. Б.-І. Антонича.
Першочергове прокладання мережі на ділянках: вул. Кульпарківська (вул. В. Антоновича – вул. Городоцька), вул. І. Виговського (вул. Городоцька – вул. Є. Патона).
Закупівля тролейбусів з автономним ходом.
Належний поточний ремонт і модернізація рухомого складу.

Рисунок 23


8. Розвинути і підвищити ефективність мережі трамваїв.
Трамвай є найефективнішим видом наземного громадського транспорту, який може забезпечувати високу провізну здатність. Важко уявити м. Львів без трамвая, добре, що місту вдалось зберегти свою трамвайну мережу. Подальші плани стосуються вдосконалення трамвайних перевезень:
Ремонт трамвайних ліній на вул. Княгині Ольги, вул. С. Бандери та вул. Д. Вітовського.
Першочергове відновлення 300 метрів колії на вул. М. Коперника, що дасть можливість оптимізувати маршрути й уникнути перепробігів.
Програма поетапного відновлення електромережі з сучасними спецчастинами (контактні та фідерні лінії, елементи колій). За можливості, проводити поточний ремонт і обслуговування колій у нічний час.
Розвиток мережі у напрямах: АС-2, району В. Щурата, вул. А. Лінкольна, вул. Т. Шевченка, вул. Княгині Ольги – вул. Трускавецької і з часом далі до Автовокзалу та району Сихів, району Галицьке перехрестя, вул. Пасічної, до району Рясне через Головний залізничний вокзал.
Закупівля рухомого складу.
Належний поточний ремонт і модернізація рухомого складу.
9. Підвищувати рівень умов праці, технічного оснащення та обслуговування громадського транспорту
Мережа громадського транспорту ефективна тоді, коли має належне обслуговування та оснащення. Це великі капіталовкладення, які є практично невидимими для мешканців, але опосередковано визначають якість транспортних послуг:
Облаштування туалетів і місць відпочинку на кінцевих зупинках громадського транспорту.
Забезпечення чистоти в громадському транспорті шляхом облаштування сучасних мийок в депо.
Оновлення техніки для обслуговування громадського транспорту та мережі електротранспорту: вантажівки-тягачі, службові автомобілі, обладнання.
Належний, регулярний поточний ремонт і модернізація рухомого складу.
Реконструкція депо та АТП шляхом встановлення сучасного обладнання, створення належних умов праці для працівників та закупівля спецтехніки та запчастин.
10.4. Виклик 4: Зростання кількості автомобілів

Транспортні затори – проблема, яку відчувають всі львів’яни. Користувачі приватного автотранспорту витрачають в заторах все більше часу. Пасажири громадського транспорту в пікові години не лише стоять в заторах, а ще й їдуть в переповненому транспорті. Ті, хто йдуть пішки чи їдуть велосипедом, страждають насамперед через значну загазованість повітря та шум. 96% забруднення повітря м. Львова – це викиди автотранспорту.
Постійний ріст користування автомобілями зумовлює збільшення кількості та величини заторів. За даними Держстату кількість сімей, які мають авто, зросла зі стабільних 13% у 2000–2008 роках до 27,5% у 2016 і продовжує зростати.
Середній розмір домогосподарства у Львівській області становить три особи. Збільшення кількості автомобілів у власності є звичним явищем, що супроводжується зростанням доходів мешканців. Використання автомобілів в Україні сприймається переважно як ознака соціального статусу. У той самий час для людей, які здійснюють багато пересувань містом протягом дня, машина часто – єдиний спосіб ефективно вирішити свої справи.
У 1990–2000 роках був “золотий вік для користувачів авто у м. Львові. Це було зумовлено тим, що вулиці були відносно порожні. Кількість переміщень на авто була значно меншою за можливості пропускної здатності вуличної мережі, зокрема через необхідність залишати авто на паркінгах під охороною на певній віддалі від дому через ризик пошкодження або крадіжок із авто. Тож значна кількість львів’ян щодня робила вибір: йти 5–15 хвилин до автостоянки чи до зупинки громадського транспорту. Проте впродовж останніх десяти років кількість переміщень автомобілем швидко зростала, зокрема через можливість безпечно залишати авто біля під’їзду, в той час як до громадського транспорту необхідно йти по не завжди зручних для цього тротуарах, часом вони взагалі відсутні. Це вичерпало спочатку можливості центральної частини міста та кількох найважливіших перехресть, насамперед вул. Стрийськоївул. Наукової, потім об’їзної автодороги, а згодом і всіх основних магістралей.
Зі зростанням добробуту та рівня життя львів’ян природно зростає рівень автомобілекористування, що в свою чергу збільшує затори на вулицях міста. Досвід європейських міст показує, що значно важче зменшити використання автомобіля, ніж втримати використання авто на тому низькому рівні, що є, якомога раніше почавши створювати якісну альтернативу для заохочення пересуватися містом більш ефективним транспортом, що позитивно впливає на якість повітря, зменшення шуму та заторів у місті, що робить його більш комфортним для проживання.
У більшості європейських міст у 1970–1980-х роках, американських – у 1990–2000-х прийшов пік зростання автомобілізації, внаслідок чого вулично-дорожня мережа вже не справлялась з тією кількістю автомобілів. Проте, збільшивши цю потужність, міста приходили до аналогічної, але більш масштабної проблеми уже через декілька років. Кількість автомобілів зростала пропорційно до потужності вулично-дорожньої мережі, але якість громадського простору міста, а відтак якість життя у місті різко знижувалась. Цю проблему підсилювало переселення мешканців у передмістя з роботою в місті, що сприяло маятниковій міграції. Тоді прийшло розуміння, що потрібно змінити пріоритети розвитку міста, обмеживши потужність вулично-дорожньої мережі для індивідуального автотранспорту на користь більш ефективних з точки зору простору і викидів способу пересування: громадського транспорту (насамперед електротранспорту), велоруху та пересування пішки, а також регулює кількість автомобілів в місті за допомогою регулювання кількості паркомісць, обмеження для в’їзду автомобілів із двигунами з високим рівнем викидів.
Внаслідок досі відносно низьких доходів більшості мешканців, кількість автомобілів у м. Львові невелика порівняно з більшістю європейських міст як з точки зору автомобілеволодіння, так і автомобілекористування. Наразі лише 23% переміщень у м. Львові здійснюються за допомогою приватних авто. За даними 2017 року, у Варшаві цей показник становив 32%, Берліні 33%, Вільнюсі 50%.
Частка пересування за видами (Modal Split / Mode share) наведена у таблиці 3.


Частка пересування за видами (Modal Split / Mode share)
Таблиця 3
Місто Пішки % Вело % Громадський Транспорт % Автомобіль %
Львів (літо 2019) 18 6 52 23
Хельсінкі (2013) 32 11 34 22
Амстердам (2016) 29 32 17 20
Лейпциг (2015) 25 17 17 39
Штутгарт (2015) 26 5 24 45
Ліон 34 2 19 44
Копенгаген (2017) 19 29 18 34
Цюрих (2015) 26 8 41 25
Краків (2013)2923930

Загальні дані про міста для порівняння наведені у таблиці 4
Загальні дані про міста для порівняння
Таблиця 4
Місто
Площа, км2
Населення, тис.
Щільність нас., чол./км2
К-сть автомобілів на 1000 населення
Показник заторів*
(місце/ показник)
Львів 182 724
4.000 250 н/д
Хельсінкі 213 (без води) 650 3.041 411 278/ +20%
Амстердам 165 (без води) 872 5.135 273 199/ +24%
Лейпциг 297 601 2.021 379 222/ +22%
Штутгарт 207 634 3.062 544 108/ +30%
Ліон 47 516 10.781 119/ +29%
Копенгаген 86 623 6.607 247 241/ +21%
Цюрих 87 415 4.700 89/ +31%
Краків 326 774 2.371 633 26/ +40%

Але вже за такої помірної кількості поїздок центр міста в радіусі 3 км переповнений автотранспортом в ранковий пік (8:00 – 9:30) та з обіду до вечора (у робочі та вихідні дні). При цьому, якщо в будні дні більшість все ж намагається уникати транзиту через центр автомобілем, то у вихідні – навпаки.
Північна та південна частини міста є асиметрично розвинені та від’єднані одна від одної природними ландшафтними бар’єрами, залізницею та промзонами. Зв’язок між північною та південною частинами відбувається переважно через центр міста, а саме просп. Свободи, вул. Підвальну, вул. В. Винниченка, вул. І. Гонти, що давно не витримують таких навантажень. Альтернативами є об’їзди через вул. Омеляна Ковча на заході та вул. Богданівську на сході міста, які знаходяться на певній відстані від центру (під час руху з півночі на південь різниця у відстані при об’їзді становить 7–10 км порівняно з рухом через центр), та вулиці з обмеженою пропускною здатністю – вул. В. Єрошенка і вул. М. Кривоноса (під час руху з півночі на південь різниця у відстані становить 3–4 км порівняно з рухом через центр).
Значний запас пропускної здатності у віддалених від центру районах і вона зменшується на під’їзді до центру. На перехрестях, пропускна здатність яких менша від спроможності вулиць, які до них підходять, утворюються затори. Зі зростанням кількості пересувань індивідуальним автотранспортом зростає запит на розширення транспортної інфраструктури, відповідно зростає тиск на владу міста щодо впровадження автомобілеорієнтованих рішень.
Місто перебуває на початку переосмислення – від автомобілеорієнтованості розвитку транспортної системи до сталої мобільності. Викликано це насамперед обмеженістю фінансових ресурсів, якими намагаються задовольнити зростаючий попит на пересування. Розвитком та масштабними реконструкціями вулиць міста займається ЛКП “Львівавтодор“. Підприємство було створено для розвитку автодоріг, проте тепер головними функціями його стало будівництво та реконструкції трамвайних ліній, вулиць, координація світлофорного регулювання. Підприємство є також оператором системи платного паркування.
Організація платного паркування та мінімізація безкоштовного – це перш за все заходи із цінового регулювання попиту (за умови обмеженої пропозиції – обмеженого міського простору) і зменшення транспортного навантаження на центральну частину міста. Існування безкоштовного паркування в місцях нестачі паркомісць робить беззмістовним платне паркування. Понад 30% автомобільного руху в центральній частині міста становлять ті, хто шукає вільне безкоштовне паркомісце, чим погіршує ситуацію із заторами й загазованістю повітря. Із нещодавньою появою на законодавчому рівні можливості штрафувати водіїв, які незаконно паркуються, нарешті створено можливості регулювання кількості авто в місті. Відтак із часом, за дієвого механізму примусу, велика кількість людей, котрі працюють в центрі міста, оберуть таксі або інші альтернативи тому, аби поставити своє авто на вісім годин робочого дня в центрі. А для автомобілів доставки та спецтранспорту, що зараз потерпають від тотальної неможливості припаркуватись, з часом з’являться надійні умови для здійснення своєї роботи.
Іншими словами, за вартістю користування пересування автомобілем має бути менш вигідним у порівнянні з усіма іншими видами пересувань. А також довшим у часі в порівнянні з громадським транспортом на перевантажених напрямах завдяки пріоритету громадського транспорту в русі. Відтак кількість людей, котрі обирають поїздку індивідуальним автотранспортом, скоротиться до кількості, яка матиме фізичну можливість проїзду містом без затримок та заторів.
Під час шкільних канікул затори в ранкові години пік практично зникають. Пов’язано це з тим, що частка перевезень з доставкою дітей до шкіл і садочків зростає неспівмірно більшими темпами у порівнянні з іншими видами перевезень. Уже сьогодні кількість дітей, яких возять в школи та садки автомобілем, перевищує кількість дітей, котрі добираються до шкіл і дитсадків усіма іншими способами (пішки, громадським транспортом). Це пояснюється тим, що батьки вважають міське середовище небезпечним для пересування в ньому дітей.
Рішення влади міста щодо обмежень для індивідуального автотранспорту є необхідними, проте вкрай непопулярними. Комунікація з мешканцями та депутатами потребує системного та ґрунтовного підходу. Апелювати варто до того, що внаслідок скорочення інтенсивності руху індивідуального автотранспорту автоматично з’являються кращі умови для громадського транспорту, велоруху та руху пішки.
Класичне формулювання сталої мобільності: “Їдь автомобілем, якщо тобі справді це потрібно. Йди пішки або їдь велосипедом, якщо ти можеш. Для всіх інших випадків існує громадський транспорт“.


Ціль 4. Оптимізувати рух автотранспорту в місті

4.1. Дієва система управління паркуванням, насамперед у центральній частині міста.
Кожен, хто вирішує поїхати до центру автомобілем і припаркуватись, має мати гарантовано таку можливість, проте саме ціна регулює попит на таку послугу. Ціна має бути настільки високою, щоби завжди залишалося шонайменше 15% вільних місць. Зокрема безкоштовне й нелегальне паркування має бути ліквідовано. Лише в такому випадку ринок паркування запрацює, а облаштування позавуличних паркінгів стане цікавим для інвесторів.
4.2. Посилення альтернативних способів пересування та демонстрація їх ефективності.
Розвиток громадського транспорту, створення сприятливих умов для їзди на велосипеді і пересуванню пішки стимулюватимуть більше людей користуватись цими альтернативами, відтак тим, кому справді потрібно їхати на автомобілі дасть можливість потрапити, куди необхідно, швидко, за прогнозований час, і не витрачати час на пошук паркомісця.
4.3. Промоція раціонального використання автомобіля.
Автомобіль необхідно використовувати тоді, коли це справді потрібно з точки зору часу та зручності. Місто може заохочувати також спільне використання авто, наприклад, сервіси карпулінгу.
4.4. Надійні та ефективні умови для руху спецтранспорту та доставки вантажів у місті.
Доставка та спецтранспорт є життєво важливими функціями для економіки міста. Їх рух та зупинка для надання послуг мають бути забезпечені та правильно організовані по часу. Зменшити кількість переміщень авто служб доставки можна через розвиток мережі скриньок для товарів, в яких будь-яка служба доставки може залишити відправлення у пішій доступності до адресата.
4.5. Суттєво зменшити транзит індивідуального автотранспорту через центральну частину міста.
Транзит через центр міста – безперечно найкоротший шлях, однак центральна частина міста не витримує такого транспортного навантаження та має безліч інших функцій, котрі погіршуються внаслідок транзитного транспортного навантаження.

Демонстраційні заходи:
1. Облаштувати систему поетапного стримування авто на під’їзді до центру, дозування доступу авто в середмістя за допомогою світлофорів та організації дорожнього руху.
2. Визначити найважливіші наскрізні осі та надати на них пріоритет громадському транспорту; визначити напрямки, що забезпечують лише під’їзд авто до центру з облаштуванням на них перехоплюючих паркінгів.
3. Заохочувати раціональне використання автомобілів таким чином, щоб автомобіль використовували лише за виключної за необхідності, а не як щоденний спосіб переміщення. Каршерінг є одним з альтернативних видів володіння автомобілем і сприяє цій цілі.
4. Переглянути визначені місця (ділянки) під автостанції та розташувати їх на найважливіших транспортно-пересадкових вузлах міста.
5. Будівництво вулиці Суботівської-проєктованої та останньої ланки об’їзної.
6. Проаналізувати економічну доцільність будівництва вулиць Ряшівської-проєктованої, Луганської-проєктованої, Вернадського-проєктованої.
7. Заохочувати добирання дітей до садочків і шкіл пішки, велосипедом, громадським транспортом.
Каталог заходів:
1. Реорганізувати рух у центральній частині міста:
Впорядкування руху в межах “малого транспортного кільця“.
Переосмислення руху транспорту на проспекті Свободи.
Мережа пішохідних зон у центральній частині міста.
Транспортний хаб “Добробут“ (у центрі міста): рейсові автобуси туристичних напрямків, велопрокат, багаторівневий паркінг, комерція, електротранспорт.
2. Розробити міську концепцію руху індивідуального автотранспорту. Розробити та впровадити міську концепцію руху індивідуального автотранспорту, у якій були би закріплені ієрархії вулиць, принципи управління мережею основних транспортних артерій, різні варіанти проїзду містом, показати і порівняти наслідки їх впровадження. Завдяки коригуванню транспортної моделі та введенню в дію заходів концепції руху індивідуального автотранспорту проїзд містом автомобілем має стати прогнозованим у часі.
Облаштування системи поетапного стримування авто на під’їзді до центру, дозування доступу авто в середмістя за допомогою світлофорів та організації дорожнього руху;
Визначення найважливіших наскрізних осей і надання на них пріоритету громадському транспорту;
Налагодження роботи середнього транспортного кільця, трансформування колишнього промислового кільця і відповідного інфраструктурного коридору для транзитного автомобільного транспорту.
Навігація для транзитного транспорту, ознакування магістральних вулиць, напрямків до промзон для уникнення транзиту через житлові вулиці та центр великогабаритного вантажного автотранспорту.
3. Заохочувати раціональне використання автомобілів (у тому числі каршерінг).
Людина, яка придбала авто, часто використовує його навіть тоді, коли використання не є вигідним ні по часу, ні зручним. Важливо, щоб автомобілями користувалися лише тоді, коли це справді потрібно. Наступні заходи дозволять суттєво скоротити користування авто та запаркованість міського простору:
Запровадження систем каршерінгу, поява відповідних операторів на ринку.
Заохочення до використання таксі та онлайн сервісів таксі замість поїздок власним автомобілем.
Пропозиція змін до законодавства щодо передачі ліцензування та контролю за таксі до повноважень міста.
Промокампанія щодо раціонального використання автомобіля.
Сприяти будівництву північної ділянки об’їзною Львова.
На півночі міста відсутня ланка об’їзної автодороги, що створює значний транзитний рух через місто. Добудова цієї ділянки дасть змогу зняти навантаження з вулиць Грінченка, Мазепи, Шевченка та інших.
Також потрібно підвищити пропускну здатність усієї об’їзної дороги м. Львова для зменшення частки транзитного транспорту в місті. Львівська обласна державна адміністрація займається підготовкою до проекту будівництва, оскільки власне ЛОДА відповідає за всю об’їзну міста.
4. Впорядкувати паркування.
Сприяти приходу інвесторів для будівництва позавуличних паркінгів шляхом:
Провести інвентаризацію та маркування місць для паркування по всьому місту, починаючи з центральної частини;
запровадження лише платного паркування в місцях, де попит перевищує пропозицію, з підвищенням ціни за паркування з наближенням до центру;
налагодження дієвої системи покарань за порушення паркування;
відведення ділянок поблизу транспортних вузлів для облаштування позавуличних паркінгів.
Для підвищення ефективності непопулярних, проте дуже потрібних місту заходів необхідно:
передбачити пільги з оплати паркування для мешканців прилеглих будинків;
здійснювати належне утримання паркувальних зон;
розробити систему інформування щодо наявності вільних паркомісць з метою уникнення додаткового руху транспорту у пошуку паркомісця.
5. Забезпечити зручний приїзд з приміської зони громадським транспортом. Зростає використання авто для доїзду з приміської зони, що створює значне додаткове навантаження на транспортну мережу. На сьогодні місто не має впливу на якість приміського сполучення маршрутками та електричками. Заплановані містом автостанції знаходяться на межі міста з обмеженою кількістю маршрутів громадського транспорту в різні його частини.
Для цього потрібно:
переглянути визначені місця (ділянки) під автостанції та розташувати їх на найважливіших транспортно-пересадкових вузлах міста;
реорганізувати місця в’їзду приміських маршрутів до Львова, забезпечивши пріоритет руху громадського транспорту на цих ділянках;
підвищити доступність та якість залізничних станцій/ зупинок, планувати їх поєднання з майбутньою міською електричкою;
створити мережу парковок “паркуйся і їдь“ (P+R) на в’їздах до міста біля магістральних маршрутів громадського транспорту.
6. Надавати пріоритет служб доставки товарів і впорядкувати їх роботу. Доставка товарів по місту – важливий чинник економіки міста. Проте автомобілі доставки не мають місць для розвантаження, відтак заїжджають на тротуари чи стають у смугах руху, блокуючи рух індивідуальному і громадському транспорту або перешкоджаючи руху пішоходів. Доставку потрібно впорядкувати інфраструктурно та налагодивши час.
Для усунення небезпеки наїзду на людей великогабаритного транспорту існує потреба в зонуванні міста щодо максимальних габаритів та ваги транспортних засобів, що доставляють товари.
7. Заохочувати добирання дітей до садочків і шкіл пішки, велосипедом, громадським транспортом.
Використання автомобілів для довезення дітей до садків і шкіл дає критичне навантаження на автошляхи в ранковий пік. Уже зараз понад 50% дітей везуть у садки і школи автомобілем. Пропонується підтримувати і розвивати альтернативи:
покращення якості та забезпечення місткості навчальних закладів в усіх районах міста для зменшення кількості перевезень від дому до школи;
застосування програми “Безпечні вулиці поблизу шкіл і садочків“;
аналіз маршрутів дітей до шкіл (реальних, а не з підказками вчителів) і підвищення безпеки перш за все пішоходів/ велосипедистів на цих маршрутах;
проведення акцій “день пішки до школи“, або “ровером до школи“;
запровадження шкільних автобусних маршрутів;
програма облаштування велопарковок біля шкіл;
піаркампанії, брошури з ілюстраціями для батьків-водіїв, уроки з безпеки руху для школярів, методички для вчителів щодо безпеки руху.
10.5. Виклик 5: Велосипед як міський транспорт

Одним із альтернативних видів пересування, який у м. Львові має великий потенціал завдяки відносній компактності Львова, є велосипед. На сьогодні велосипед сприймається більше як засіб для проведення вільного часу, аніж зручний та швидкий транспорт. Дедалі популярнішими також стають електросамокати, гіроскутери та інші індивідуальні малогабаритні засоби пересування, що потребують велоінфраструктуру для руху.
Багато міст світу у своїх транспортних стратегіях роблять ставку на розвиток їзди велосипедом. Для цього є вагомі причини. Велосипед вважається найефективнішим транспортом у місті для поїздок до 5 км. Доведено, що їзда велосипедом покращує стан здоров’я і самопочуття, не створює шкідливих викидів, потребує мало простору, сприяє соціальній взаємодії та економічно вигідний для міст. У м. Львові велосипед також має великі шанси стати популярним засобом пересування та проведення дозвілля.
Проте для цього існують як ментальні, так і фізичні перепони. До фізичних перепон належить складний рельєф. Перепад висот між більшістю густонаселених районів на околицях і центром становить 60–100 м. Забрукований центр з обмеженим простором також є перешкодою. Проте це можна подолати правильним дизайном вуличного простору і облаштуванням інфраструктури. Найсприятливішими, з точки зору велоруху, є північні райони міста завдяки їх відносно рівнинному рельєфу та близькості до центру.
У м. Львові ніколи не було культури їзди велосипедом по місту, тому більшість мешканців скептично сприймають таку ідею. Потрібен час, щоби більшість людей відчули переваги велосипеда як виду транспорту.
Ще однією перепоною для їзди велосипедом для багатьох людей є проблема зберігання та паркування велосипеда, яка пов’язана з великим ризиком його крадіжки. Часто це основна причина, чому люди не купують велосипеди або перестають регулярно їздити.
Львів – одне з перших міст України, у якому почали впроваджувати різні елементи велоінфраструктури. Це відбувалося на фоні зростання зацікавлення в їзді велосипедом та появі громадських ініціатив, які пропагували велорух. У 2010 році м. Львів прийняло “Концепцію розвитку велосипедного руху і облаштування велосипедної інфраструктури у м. Львові“, яка доповнилася “Концепцією впровадження велосипедної мережі“. Ці документи передбачали будівництво 268 кілометрів велоінфраструктури до 2020 року. Реалізовувати концепцію почали у 2011 році. Проте відразу темпи реалізації Концепції суттєво відставали від запланованих. Станом на 2019 рік збудовано 85 кілометрів велоінфраструктури (велодоріжок, велосмуг тощо), тобто лише 32% від запланованих до 2020 року.
До 2015 року місто майже не реалізовувало окремі велоінфраструктурні проєкти, велоінфраструктура будувалась разом з реконструкціями цілих ділянок вулиць. Відсутність досвіду проєктування велоінфраструктури та пріоритет на моторизований транспорт призвели до того, що перші велодоріжки будувались за залишковим принципом, провокували конфлікт з пішоходами та не були достатньо зручними для щоденної їзди велосипедом. Це також призвело до значної фрагментації веломережі. Перший повноцінний веломаршрут сформувався у 2016 році. Він з’єднав північний район “Галицьке перехрестя“ з центральною частиною міста. Поява цього маршруту та рівнинний рельєф сприяли тому, що, згідно з підрахунками, у північних районах велорух є найактивнішим. Частка поїздок велосипедом щороку поступово зростає і у 2018 році досягла 1,5% у теплу пору року.
Важливим етапом розвитку велоруху у м. Львові було запровадження в 2015 році громадського велопрокату від компанії Nextbike. Станом на 2019 рік функціонує 24 станції. З 2017 року у Львові не додавались нові станції, хоча попит на велопрокат постійно зростає. Велопрокат дозволяє їздити велосипедом, не турбуючись про його ремонт чи можливу крадіжку. З 2018 року покупці абонементів, клієнти Nextbike отримують додатково абонемент на електротранспорт. Але через незначну кількість станцій велопрокат Nextbike є цікавим лише для обмеженої кількості мешканців.
Тенденції останніх років засвідчують зростання популярності індивідуальних електричних транспортних засобів, таких як електричні самокати, гіроскутери, електричні моноколеса та інші. Для їх пересування найбільш прийнятною є велоінфраструктура. Місто має бути готовим до потрапляння на ринок сервісів, що здають в прокат електричні самокати. Такі сервіси уже заполонили багато міст світу. Зокрема, попитом користуватимуться зарядні станції.
Ціль 5. Зробити велосипед привабливим транспортом для переважної кількості мешканців

5.1. Можливість безпечно і комфортно їздити велосипедом усіма вулицями м. Львова (рисунок 24).
Не кожна вулиця потребує окремої велоінфраструктури, але кожна вулиця має бути комфортна, безпечна і зрозуміла щодо руху велосипедом, адже початкова і кінцева точка поїздки може бути на будь-якій вулиці.
5.2. Мережа швидких велосипедних маршрутів, що з’єднують усі частини м. Львова .
У години пік зростає інтенсивність руху велосипедом (адже він стає хорошою альтернативою щодо часу поїздки), але й зростає небезпека, пов’язана із взаємодією з іншими учасниками руху. Безпечні швидкісні веломаршрути, розраховані на більшу кількість велосипедистів, забезпечують безпеку і комфорт їзди, одночасно допомагаючи розвантажити громадський транспорт і зменшити кількість переміщень автомобілем.
5.3. Розвинена мережа надійного паркування та зберігання велосипедів (біля дому, біля роботи, в громадських місцях).
Стримуючим фактором використання велосипеда є відсутність можливостей безпечного зберігання неподалік місця призначення. Потрібно заохочувати девелоперів, ОСББ, управляючі компанії, бізнес та інші організації облаштовувати умови для безпечного зберігання велосипедів. Місто зі свого боку має фінансувати облаштування парковок біля муніципальних закладів, транспортних вузлів, місць притягань та на вулицях.
5.4. Гнучкі абонементи велопрокату, зручне поєднання з громадським транспортом.
Більше людей можуть доєднатись до велоруху, якщо він поєднується з іншими видами пересувань. Велосипед чи мікромобільні засоби пересування є ідеальними для подолання останньої милі. Комбінування велопрокату з автопарковками чи вузлами громадського транспорту збільшує кількість користувачів.
5.5. Промоція велосипеда як транспортного засобу.
Велосипед часто сприймається як один з способів проведення вільного часу. Але таке його використання не має нічого спільного з мобільністю. ПСММ розглядає велосипед як альтернативу громадському транспорту та авто.
5.6. Навчання та прищеплення з дитинства вміння їздити велосипедом.
Вміння, здобуті у дитинстві та підлітковому віці зберігаються впродовж життя. Чим раніше людина починає користуватися велосипедом, тим краще й безпечніше вона може їздити.

Рисунок 24

Демонстраційні заходи:
1. Добудувати цілісну веломережу м. Львова.
2. Створити мережу велопарковок на транспортно-пересадкових вузлах.
3. Забезпечити пріоритетне очищення від снігу велопішохідних шляхів.
4. Затвердити стандарт облаштування велоінфраструктури.
Каталог заходів:
1. Оновити і доповнити Концепцію розвитку велоінфраструктури Львова (рисунок 24). Концепція розвитку велоінфраструктури розроблена на 2010–2020 роки. Концепція потребує підбиття підсумків, перегляду і продовження на наступні десять років. Для оцінки ефективності заходів важливим також є регулярний збір даних про динаміку велоруху у м. Львові.
2. Забезпечити пріоритетне очищення від снігу велопішохідних шляхів. Очищення від снігу велопішохідних шляхів не може існувати за залишковим принципом після очищення проїзної частини. Кучугури снігу не можуть звужувати транзитну зону хідників менше, ніж мінімально дозволеної (2,25 м для магістральних вулиць). Велоінфраструктура має бути придатною для використання і в зимовий період. Підходи до пішохідних переходів та велопереїздів як місця підвищеної небезпеки травмування взимку мають бути розчищені першочергово, важливо не допускати на них калюж і очищати після ожеледиці.
3. Затвердити стандарт облаштування велоінфраструктури.
Велоінфраструктура облаштовується в рамках різних проєктів у різний спосіб, користуючись різними підходами. Деякі способи зарекомендували себе добре, деякі є нефункціональними. Певні вулиці облаштовуються повністю, без врахування потреб велосипедного руху. Стандарт облаштування для різних типів вулиць має завдання впорядкувати цей процес.
4. Добудувати цілісну велоінфраструктурну мережу м. Львова.
У місті вже є близько 100 км велоінфраструктури, проте вона ще не сформувалася у цілісні веломаршрути. Важливо створити прямі велосипедні зв’язки на головних осях Львова та регулярно поновлювати розмітку на велодоріжках і велосмугах задля уникнення конфліктів з іншими учасниками руху.
5. Створити мережу станцій зберігання велосипедів.
Стримуючим фактором розвитку велоруху у Львові залишається відсутність доступного й безпечного зберігання велосипедів.
Для уникнення цього необхідно:
створити програму встановлення велогаражів за співфінансування мешканців;
зробити обов’язковим облаштування місць для паркування та зберігання велосипедів під час нового будівництва. Ці місця можуть бути платними і братися мешканцями в оренду, щоби зацікавити забудовників;
сприяти розширенню мережі громадського велопрокату, електросамокатів.

10.6. Виклик 6: Забудова міста та транспортна інфраструктура

Розвиток забудови міста відбувається з формальним врахуванням запланованої в Генеральному плані транспортної інфраструктури без урахування пріоритетів сталої мобільності. Генеральний план передбачає низку високовартісних заходів щодо розбудови потужності автомобілеорієнтованої транспортної інфраструктури. Під час розгляду проєктів нового житлового і комерційного будівництва здебільшого обговорюються шляхи досягнення максимальної кількості паркомісць, а коли йдеться про те, як така кількість автотранспорту буде рухатись, посилаються на рішення Генплану щодо проєктованих нових шляхопроводів і розв’язок. Питання інших типів мобільності переважно залишається поза увагою, на розсуд девелопера.
Нове будівництво житла, не підкріплене транспортною інфраструктурою, провокує збільшення автомобілекористування, оскільки жодних інших зручних способів дістатися до місць праці, дитячих садочків, шкіл, місць закупів, відпочинку тощо немає. Затори є наслідком незбалансованого планування територій. Львів’ян турбують затори в години пік, але ключовою причиною цього явища є маятникова міграція, коли велика кількість людей їде в одному напрямку вранці, а ввечері повертається. Це пов’язано з радянською моделлю будівництва міст з наявністю “спальних“ районів. Ця ж модель була поширена і у США, і в Західній Європі у середині минулого століття. Містобудування сьогодні вимагає інтегрованих підходів, розосередження та рівномірного розподілу функцій по всьому місту. Наприклад, житлова забудова комбінується з офісними, торговельними та іншими приміщеннями з метою забезпечення всіх базових потреб мешканця. Так можна значно зменшити маятникову міграцію та навантаження на інфраструктуру, відповідно розвантажити вулиці та громадський простір від автомобілів.
З інституційної точки зору, за розвиток забудови міста Львова відповідає управління архітектури та урбаністики, що жодним чином не пов’язане з іншими структурами, відповідальними за транспорт в місті та його розвиток. Архітектурна складова під час реконструкції вулиць залишається на розсуд інженерів-транспортників, у той час нова забудова та її примиканням до наявної вуличної інфраструктури займаються приватний інвестор як замовник робіт і архітектор будівлі, що переважно мають обмежені знання про мобільність й структуру вулиці. Часто наслідком такого планування стають нелогічні й іноді небезпечні маршрути руху транспорту та пішоходів, облаштування гостьових паркомісць замість озеленення на пішохідній частині вулиці з закладеним конфліктом між водіями автомобілів, що шукають паркомісце, рухаючись тротуаром, і пішоходами.
Гаслом Інтегрованої концепції розвитку Львова (ІКР) є “Місто коротких відстаней“. План сталої міської мобільності є невід’ємною складовою ІКР. З ІКР до ПСММ перейшли керівні принципи щодо забудови міста та співвідношення її з інфраструктурними можливостями.
Ціль 6. Місто коротких відстаней

6.1. Сприяти розвитку нерухомості, що робить райони більш самодостатніми та зменшує потребу в переміщеннях.
Важливо насамперед вивчати, за якою функцією мешканці роблять основну частину поїздок з району, і намагатися закласти ці функції в нову забудову.
6.2. Скеровувати приватні інвестиції щодо нового будівництва до “поясу можливостей та інфраструктури громадського транспорту.
Місто має у своєму розпорядженні небагато земель, які доступні для розвитку нерухомості. Тому насамперед важливо працювати з власниками та користувачами ділянок. Інвестиції в “пояс можливостей та в ділянки, наближені до структурних осей міста, допоможуть оптимізувати переміщення, зменшити потребу в переміщеннях індивідуальними авто.
6.3. Контролювати, щоби розвиток нерухомості забезпечував насамперед комфорт пішого, велопересування та користування громадським транспортом. Часто відбувається так, що, намагаючись виконати норми щодо паркомісць, інвестор перетворює на паркомісця весь прилеглий до забудови простір, знищуючи озеленення і залишаючи недолугі тротуари та велодоріжки, що в підсумку теж перетворюються на парковки. Це величезна проблема для міста, значно більша, ніж нестача паркомісць, оскільки заохочує містян якомога швидше пересідати на авто.
6.4. Сформувати мережу велопішохідних зв’язків між частинами інфраструктури вищих навчальних закладів для використання студентами.
Львів – третє за чисельністю студентів місто України. Під час студентських канікул відчутно зменшуються як затори, так і тиснява в громадському транспорті. Відтак альтернатива руху для студентів може мати позитивні наслідки для всіх користувачів.
6.5. Уникати автомобілеорієнтованого нового будівництва, віддаленого від транспортної та соціальної інфраструктури міста.
Нове будівництво, безальтернативно прив’язане до користування приватними авто, створює проблеми як майбутнім мешканцям, так і місту. Таке будівництво несе велике навантаження на бюджет міста, оскільки передбачає будівництво нової транспортної інфраструктури. Тому потрібно будувати нову нерухомість там, де вже існує інфраструктура, а не опиратись на гіпотетичні інфраструктурні проєкти в майбутньому. Європейські міста спочатку будують інфраструктуру, а потім за дуже великі гроші продають землю навколо під житлове та комерційне будівництво.
6.6. Заохочувати приватно-публічне партнерство щодо розвитку інфраструктури.
Місто не має наразі достатньої кількості надходжень до бюджету, щоби розвивати інфраструктуру на випередження чи утримувати у доброму стані наявну. Інвестори хочуть вкладати кошти якнайшвидше. Вкладання міських і приватних коштів у розвиток інфраструктури дозволить підвищити якість проєктів та окупність інвестицій.
6.7. Заохочувати спільне використання інфраструктури.
Наприклад, спільні парковки для мешканців вночі та на вихідних та офісних працівників у робочий день, публічні зарядні станції для електромобілів та електроскутерів. Такі проєкти дають змогу оптимізувати витрати й уникнути неефективного використання землі.
Нові житлові райони мають будуватися в гармонії з центрами притягання та наявною транспортною/ пішою інфраструктурою, а також поєднувати різні функції: житло, роботу, розваги, торгівлю.
Нова забудова має покращувати умови життя сформованого середовища, доповнювати функціями, яких не вистачає. Безбар’єрність середовища нової забудови, спільне використання території.
Після 2014 року у м. Львові спостерігається активний розвиток будівництва і ринку житла. Забудова, що здійснювалась з цього часу, переважно концентрується на територіях всередині сформованого міського середовища, особливо в ареалі вздовж залізниці, що знаходиться між територіями, забудованими перед початком автомобільної ери австрійського і польського періодів - щільних і здебільшого добре сполученими трамвайними лініями і великими новими мікрорайонами радянського й пострадянського періоду. Зміна функцій і переосмислення колишніх промислових зон може дати значний імпульс розвитку міста (рисунок 25). У наступні два десятиліття внаслідок їхнього розвитку суттєво зміниться не лише забудова міста, а й транспортна інфраструктура. При цьому, структурну основу і надалі будуть забезпечувати наявні осі та магістральні вулиці. Вони є не лише транспортними артеріями, а й завдяки добрій досяжності й підвищеній функціональній щільності, популярними громадськими просторами, місцями зустрічей з потенціалом розвитку (рисунок 26).

Рисунок 25



Рисунок 26

Отже, початковий тренд розвитку “компактного міста“ шляхом переосмислення колишніх промислових територій (рисунок 25), разом із реорганізацією і посиленням основних транспортних магістралей, дасть шанс узгодити між собою розвиток житлової забудови з мережею громадського транспорту, створивши кращі передумови для подолання коротких дистанцій пішки чи велосипедом.
Демонстраційні заходи:
1. Прилегла до проєктів розвитку нерухомості територія облаштовується на замовлення міста відповідно до принципів сталої мобільності.
2. Швидкі велопішохідні сполучення між навчальними корпусами та гуртожитками університетів.
Каталог заходів:
1. Сприяти більшій функціональній самодостатності районів.
Продовжувати розвивати периферійні райони міста, перетворюючи їх на більш змішані за функціями мікрорайони з добре розвиненими власними громадськими центрами. Створювати нові зупинки і маршрути громадського транспорту в максимальній близькості до місць притягання. Розвивати максимально комфортне пішохідне та велосполучення всередині районів. Заохочувати спільне використання інфраструктури, що задіяна різними користувачами в різний час (наприклад парковки).
2. Прилегла до проєктів розвитку нерухомості територія облаштовується на замовлення міста відповідно до принципів сталої мобільності.
Місто має реалізовувати принципи плану сталої мобільності через облаштування простору вулиць, прилеглих до об’єктів нового будівництва, та розвитку нерухомості. На землях міста замовником проєктів облаштування простору має бути лише місто. Пропонується передати управлінню архітектури і урбаністики функцій замовника проєктних робіт щодо облаштування девелоперами території в межах червоних ліній. В ідеалі у підпорядкуванні одного із профільних управлінь має бути створений підрозділ інтегрованого планування простору міста. Особливої уваги потребують захист пішохідного та велоруху, а також озеленення вулиці та громадські простори.
10.7. Виклик 7: Інституційна спроможність міста

Задля якісного та послідовного розвитку міста необхідна сильна команда та налагоджені процеси в міській раді й підпорядкованих структурах. Пріоритети у цьому напрямку:
Інтегроване планування вулиць та простору.
Регламенти щодо реконструкції вулиць, що враховують пріоритети використання простору та пересування.
Чітка та персоналізована відповідальність за актуальні напрямки розвитку містопланування та мобільності.
Досягнути візію та всіх вище перелічених цілей неможливо без злагодженої співпраці та якісного управління всіма галузями, що забезпечують сталу мобільність. Сьогодні в місті інституційно не передбачено координації дій в цій сфері. Не всі складові управління мобільністю присутні. Більшість процесів розвитку інфраструктури, транспорту та просторового розвитку є хаотичними та нескоординованими. Через відсутність визначеного бачення розвитку, кожен керівник напрямку розвиває його на свій розсуд, відповідно до власного світогляду. Такий стан речей нерідко призводить до конфліктних ситуацій між різними структурними підрозділами міської ради, які мали би працювати узгоджено задля досягнення спільних цілей.
10. 7. 1. Безпека руху:
10.7.1.1. Поточна ситуація: безпека руху є під управлінням двох структур: Національної поліції та Міської комісії з безпеки дорожнього руху (МКБДР).
Управління поліції є ключовою структурою в галузі безпеки руху й перебуває в підпорядкуванні центральних органів влади. Будь-які рішення та пропозиції місцевого самоврядування мають лише рекомендаційний для поліції характер. Поліція єдиний орган, що здійснює погодження схем організації руху та кожного їх елемента. Лише поліція може застосовувати примус для дотримання ПДР. Якщо поліція вважає якісь ділянки міста чи типи порушень не пріоритетними – з високою ймовірністю таких порушників не буде покарано. Винятком є паркування – віднедавна повноваження застосовувати примус для виконання ПДР у цій сфері отримали органи місцевого самоврядування. У Львові ці повноваження покладено на управління безпеки міста.
Міська комісія з безпеки дорожнього руху – колегіальний орган, що складається з представників балансоутримувачів територій, управління поліції, фахівців в галузі безпеки руху та представників громадськості. Координує роботу комісії відділ паркування та організації дорожнього руху управління транспорту.
Проєкти, що мають у складі зміни організації руху під час капітального ремонту або реконструкцій вулиць, створюються на замовлення балансоутримувачів проєктними організаціями, що мають у складі головного інженера проєкту (ГІП), і затверджуються поліцією під час проходження проєктом державної експертизи. Відтак проєкт значною мірою залежить від особистих уявлень про безпеку руху і пріоритети мобільності менеджера проєкту від балансоутримувача, проєктанта та бажання перевіряючого проєкт працівника поліції дотримуватися одних державних будівельних норм та нехтувати іншими (норми мають значні суперечності і значною мірою залежать від особистих трактувань).
Не було зареєстровано випадку, коли замовник, проєктант або перевіряючий був притягнутий до відповідальності через інфраструктурне рішення, що призвело до дорожньо-транспортної пригоди з травмованими або загиблими. Під час аналізу ДТП з постраждалими не проводиться аналіз схеми організації руху в місці, де ця ДТП відбулася. Переважно причиною ДТП визнається порушення одним або кількома учасниками ДТП правил дорожнього руху. Перегляд наявної інфраструктури безпеки руху має ситуативний характер, відбувається за поданням балансоутримувачів (за зверненням мешканців, установ та депутатів), поліції або управління транспорту на МКБДР, де питання розглядають і рішення ухвалюють більшістю складу.
Ремонти вулиць часто здійснюються без комплексного бачення їх розвитку. Це було особливо характерно для вулиць, де був проведений ремонт до футбольного чемпіонату Євро-2012, а також на не магістральних вулицях. Ремонти відбуваються частинами, шляхом окремих ремонтів проїзної частини, тротуарів, будівництва велодоріжок та ін., які виконуються різними проєктантами з формальним узгодженням між собою геометрично, але без узгодження на предмет дотримання підходів до створення інтегрованих транспортних систем.
10.7.1.2. Рішення: запровадити у складі управління транспорту посаду, яка буде відповідальна за безпеку руху у місті. Ця особа має давати рекомендації щодо безпеки руху перед кожним капітальним ремонтом чи реконструкцією вулиць. Рекомендації повинні скеровуватись проєктанту для врахування у проєкті. Давати свій висновок щодо забезпечення безпеки руху в ескізних проєктах капітальних ремонтів чи реконструкцій вулиць перед початком розробки робочої стадії проєкту, а також у робочих проєктах перед проходженням державної експертизи. Керувати розробкою програми з впровадження системи безпеки руху, наприклад, на основі підходу Vision Zero. Ініціювати заходи з покращення безпеки дорожнього руху в місті, у тому числі методом тактичного урбанізму, які повинні виноситись на розгляд МКБДР.
Окремо має бути створена посада у складі управління транспорту, завданням якої є виконання норм оновленого Закону про дорожній рух зі змінами згідно з Законом про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо управління безпекою автомобільних доріг, – аналіз кожної ДТП з постраждалими у місті Львові, визначення причин, що призвели до ДТП, та розробка, спільно з відповідальним за безпеку руху, рекомендацій з підвищення безпеки руху, які повинні виноситись на розгляд МКБДР. Особа/ підрозділ також повинні детально вести статистику ДТП у місті Львові, тісно співпрацюючи з Національною поліцією України.
Запровадження незалежного аудиту безпеки вулиць і доріг, під час якого аналізується проєкт на предмет безпеки руху, а не сліпого дотримання норм. Аудит безпеки мав би бути впроваджений на рівні міста для великих проєктів та замовлятись у спеціалізованих організаціях, сертифікованих аудиторів. Проєктувальник має або враховувати пропозицію аудитора, або її обгрунтовано відхиляти. Це додатковий захист від можливості хибного прийняття рішень проєктувальником.
10.7.2. Піше пересування:
10.7.2.1. Поточна ситуація: піше пересування не сприймається як окремий спосіб пересування містом. Немає інституцій, які тією чи іншою мірою стежили би за станом та оновленням пішохідної інфраструктури. Оновлення пішохідної інфраструктури відбувається здебільшого в межах поточних ремонтів коштом міста на замовлення районних адміністрацій. Пішохідна інфраструктура є невід’ємною складовою будь-якого проєкту реконструкції вулиць, проте немає інституцій, що регулювали б якість пішохідної інфраструктури. Відтак все залишається на розсуд замовника і проєктанта, які часто відштовхуються від власних звичок у пересуванні містом.
В умовах перетинів транспортних потоків пішохід розглядається як вимушений, проте не бажаний гість, засоби безпеки руху є транспортно-орієнтованими.
Важливим викликом залишається озеленення вулиць, що має створювати тінь та добрий клімат для пересування пішки. Менеджмент вуличних дерев (крім питань їх знесення) є під повним контролем балансоутримувачів територій, переважно районних адміністрацій. Інженерні мережі та міські служби захисту мають перевагу перед вуличними деревами щодо пріоритетів у дотриманні ДБН.
10.7.2.2. Рішення: запровадити у складі управління транспорту посаду, яка буде відповідальна за пішохідний рух. Відповідальна особа має відстоювати права пішоходів під час реалізації проєктів у міському середовищі м. Львова. Ця особа має давати свої рекомендації щодо створення якісного пішохідного середовища перед кожним капітальним ремонтом чи реконструкцією вулиць. Ці рекомендації повинні надаватись проєктанту для врахування у проєкті. Давати свій висновок щодо забезпечення потреб пішоходів у проєктах капітальних ремонтів чи реконструкцій вулиць перед початком розробки робочої стадії проєкту.
Ініціювати проєкти і заходи з покращення якості середовища для пішоходів. Тісно співпрацювати з районними адміністраціями та іншими балансоутримувачами територій у місті.
Відділ екології потрібно повернути у статус управління, запровадити відділ, відповідальний за озеленення міста, не лише за посадку, а й за належний догляд за зеленими насадженнями. Працівники цього відділу повинні надавати рекомендації щодо створення якісного пішохідного середовища перед кожним капітальним ремонтом чи реконструкцією вулиць. Ці рекомендації мають враховуватись проєктантом у проєкті. Давати свій висновок щодо належного озеленення та дотримання вимог збереження зелених насаджень в проєктах капітальних ремонтів чи реконструкцій вулиць перед початком розробки робочої стадії проєкту.
10.7.3. Громадський транспорт:
10.7.3.1. Поточна ситуація: громадський транспорт перебуває в підпорядкуванні управління транспорту департаменту житлового господарства та інфраструктури Львівської міської ради. Управління транспорту департаменту житлового господарства та інфраструктури укладає договори з приватними перевізниками щодо забезпечення маршрутних перевезень, на які не вистачає муніципального транспорту, а також у райони, недосяжні для електричного транспорту. Приватні перевізники розглядають послуги з перевезення пасажирів як прибутковий бізнес, відтак стан та кількість рухомого складу, виконання графіків та час курсування стає постійним конфліктом інтересів між виконанням умов договору та бажанням отримати прибуток від перевезення. Управління транспорту має дуже обмежені важелі контролю та покарання перевізників за недотримання умов договору. Через брак водіїв і бажаючих керувати маршрутами, перевізники дозволяють собі ігнорувати виконання договірних зобов’язань.
Міський комунальний транспорт керується великими комунальними підприємствами: ЛКП “Львівелектротранс“ та ЛК АТП № 1.
Комунальні перевізники мають переваги над приватними у тому, що закупівля рухомого складу здійснюється з міського бюджету. Підприємства надають послуги з перевезень в тій мірі, в якій їм вдається, зважаючи на різні чинники. Усі перевізники безкоштовно перевозять чимало пільговиків. Різниця між витратами підприємств і доходами від оплати проїзду частково покривається з міського бюджету за залишковим принципом.
Інституційною проблемою щодо громадського транспорту є відсутність розрахунку і замовлення транспортних послуг містом. Немає розуміння, скільки пасажирів має перевозити місто, скільки вагоно-кілометрів повинен проїжджати громадський транспорт, скільки коштів потрібно для забезпечення цих перевезень на рік.
На рівні керівництва міста і депутатів немає також розуміння, який транспорт розвивати – електричний чи автобуси. Поряд із трамваями та тролейбусами за схожими маршрутами курсують великі автобуси, які суттєво зменшують пасажиропотік електротранспорту. Іншою проблемою є значне зношення інфраструктури електричного транспорту, яку ніби й планується оновлювати, однак кошти вкладаються в закупівлю автобусів.
Таксі є приватним бізнесом, саморегульованим, здебільшого тіньовим. Влада міста не втручається у цей бізнес, немає важелів впливу, проте несе репутаційні втрати від низького рівня послуг.
10.7.3.2. Рішення: Наділити відділ транспорту в управлінні транспорту департаменту житлового господарства та інфраструктури більшою відповідальністю за розвиток громадського транспорту, який у тісній співпраці з ЛКП “Львівавтодор“ та перевізниками займатиметься плануванням розвитку громадського транспорту, змінами маршрутів, тимчасовими змінами, контролем за якістю дотримання умов договорів, бути замовником послуг з перевезень громадського транспорту.
10.7.4. Автомобілізація:
10.7.4.1. Поточна ситуація: місто перебуває в переході від автомобілеорієнтованості розвитку транспортної системи до сталої мобільності. Розвитком та масштабними реконструкціями вулиць міста займається ЛКП “Львівавтодор“. З назви випливає, що підприємство було створено для розвитку автодоріг, проте тепер його головними функціями є будівництво та реконструкція трамвайних ліній, реконструкція вулиць, координація світлофорного регулювання, організація системи платного паркування, а також електронний квиток. Підприємство має більшість важелів впливу на регулювання дорожнього руху в місті, а також за допомогою реконструкцій магістральних вулиць закладає основи для майбутнього функціонування транспортної системи міста.
При цьому у м. Львові все ж відсутня програма керування автомобільним транспортом за допомогою світлофорів. Впровадження стримування приватного транспорту на одному з перехресть спричиняє шквал незадоволення навіть від інших міських інституцій.
10.7.4.2. Рішення: необхідно створити таблицю пріоритетності ремонтів вулиць, щоби ремонти здійснювались відповідно до реальних потреб, а не на основі змагання впливовості депутатів і наполегливості мешканців.
Необхідно визначити поетапну процедуру розробки проєктів реконструкцій вулиць і просторів у місті з обов’язковим залученням зацікавлених сторін на основі напрацювань КУ Інституту міста. Рівень залученості має відрізнятись залежно від важливості та особливостей території.
Технічне завдання на реконструкції вулиць і просторів має створюватись не однією людиною, а узгоджуватись з посадовцями, відповідальними за кожен з елементів, які присутні на вулиці чи просторі.
Відділ паркування та організації руху управління транспорту має мати більшу кількість функцій і повноважень. Він повинен тісно співпрацювати з муніципальною інспекцією з паркування, визначаючи пріоритетність роботи інспекції.
Рішення щодо світлофорів мають ухвалюватися на основі відомостей і пропозицій, наданих ЛКП “Львівавтодор“, які повинні формувати бачення розвитку світлофорної інфраструктури у місті.
10.7.5. Велосипедна інфраструктура:
10.7.5.1. Поточна ситуація: розвиток велоінфраструктури є наслідком наполегливого лобіювання однієї людини, яка свого часу була призначена радником міського голови з велоінфраструктури. Було розроблено комплексну схему розвитку велоінфраструктури, відповідно до якої в межах реконструкцій або як окремі проєкти з’являються ланки велоінфраструктури. Проте якість велоінфраструктури значною мірою залежить від проєктанта. Місто створило ЛКП “Інститут просторового розвитку“, що є практично єдиною в місті проєктною організацією, що робить проєкти велоінфраструктури якісно, а пріоритети під час проєктування вулиць вирішує відповідно до принципів сталої мобільності. Проте, щойно проєктантом є інша установа, пріоритети сталої мобільності не беруться до уваги, якщо замовник сам не розробив і не затвердив ескізний проєкт.
10.7.5.2. Рішення: запровадити при управлінні транспорту посаду, яка буде відповідальна за велосипедний рух та інфраструктуру, а також за розвиток пересування на індивідуальних легких електричних засобах для пересування. Відповідальна особа має відстоювати права велосипедистів під час реалізації проєктів у міському середовищі Львова. Відповідальна особа повинна давати рекомендації щодо створення зручних та безпечних умов для руху велосипедом перед кожним капітальним ремонтом чи реконструкцією вулиць. Ці рекомендації повинні даватись проєктанту для врахування у проєкті. Давати свій висновок щодо забезпечення потреб велосипедистів у проєктах капітальних ремонтів чи реконструкцій вулиць перед початком розробки робочої стадії проєкту. Ініціювати проєкти і заходи з розвитку велоруху. Тісно співпрацювати з районними адміністраціями та іншими балансоутримувачами міської території.
10.7.6. Просторовий розвиток:
10.7.6.1. Поточна ситуація: розвиток забудови міста відбувається з формальним урахуванням запланованої в Генеральному плані транспортної інфраструктури без урахування пріоритетів сталої мобільності. Генеральний план передбачає низку високовартісних заходів щодо розбудови потужності автомобілеорієнтованої транспортної інфраструктури. Під час розгляду проєктів нового житлового і комерційного будівництва здебільшого обговорюється, як досягти максимальної кількості паркомісць, а коли мова заходить про те, як така кількість автотранспорту буде рухатись, посилаються на рішення Генплану щодо проєктованих нових шляхопроводів і розв’язок. Питання інших складових сталої мобільності переважно залишається поза увагою.
З інституційної точки зору, за розвиток забудови міста Львова відповідає управління архітектури та урбаністики, що жодним чином не пов’язане з іншими структурами, відповідальними за транспорт в місті та його розвиток.
Архітектурна складова під час реконструкції вулиць залишається на розсуд інженерів-транспортників, у той час нова забудова та її примикання до наявної вуличної інфраструктури залишається на розсуд приватного інвестора як замовника робіт та архітектора будівлі, що переважно має дуже обмежені знання про мобільність та структуру вулиці. Відтак часто наслідком такого планування стає облаштування гостьових паркомісць замість озеленення, відгризаючи тротуар і не залишаючи можливості для облаштування велоінфраструктури.
10.7.6.2. Рішення: розробити механізми більшого залучення міста до процесу розробки детальних планів територій. Управління архітектури та урбаністики має безпосередньо ініціювати розробку детальних планів територій. Уповноважені особи з управління транспорту департаменту житлового господарства та інфраструктури та управління екології та природних ресурсів департаменту містобудування повинні долучатись до розробки детальних планів територій. Якщо розвиток територій потребує додаткових інвестицій у розвиток транспортної інфраструктури, інвестор має дофінансовувати такі інвестиції, реалізація яких повинна передувати забудові територій.
Потрібно прийняти рішення, яке заборонить забудовникам самостійно будувати чи проєктувати в межах червоних ліній. Замовником таких робіт має бути місто, реалізуючи проєкти згідно з баченням розвитку міського простору та урахуванням потреб забудовника чи інвестора. Фінансуватись такі роботи повинні за кошт забудовника.
Ціль 7. Злагоджене управління мобільністю та високий рівень компетенцій працівників

7.1. Інтегроване планування в оновленні інфраструктури міста.
Кожен проєкт оновлення транспортної інфраструктури має бути інтегрованим – із урахуванням пішохідного руху, велоінфраструктури, озеленення, історичної спадщини. Крім цього, необхідно проаналізувати, як він впливатиме на соціальну сферу, локальну економіку та екологію.
7.2. Інтегроване планування розвитку нерухомості та мобільності / транспорту міста.
Забудова міста та мобільність мають плануватись і розвиватись спільно не лише на рівні Генерального плану. Кожен проєкт розвитку нерухомості має бути проаналізований та скоригований з урахуванням принципів ПСММ.
7.3. Підвищення ефективності управління проєктами.
Чітка відповідальність та відсутність дублювань повноважень та функцій. Кожен міський проєкт має мати керівника, який володіє усією інформацією про проєкт, приймає рішення та несе відповідальність за впровадження проєкту. У процесі управління проєктами міського розвитку необхідно використовувати існуючі в місті масиви даних, які мають бути доступні для відповідальних працівників у зручній для використання формі. За потреби відповідальний працівник має мати можливість замовити додатковий аналіз чи дослідження у випадку, коли наявних даних недостатньо.
7.4. Підвищення ефективності управління оперативними змінами в інфраструктурі міста та утримання інфраструктури.
Необхідно визначити підрозділ міста, який відповідає за оперативне оновлення інформації для всіх учасників руху, пов’язане із тимчасовими заходами: спортивними, релігійними, будівельними тощо. Це інформування повинно включати розробку тимчасових схем руху громадського та приватного транспорту, велосипедистів і пішоходів, встановлення тимчасових елементів інформування (розкладів, схем, тимчасових дорожніх знаків та розмітки), а також ефективне комунікування цих змін до мешканців та гостей міста. Цей підрозділ має бути забезпечений всім необхідним для реагування власними силами на термінові зміни (наприклад, ремонтні роботи з ліквідації аварій) та залучати сторонні організації для виконання планових робіт (наприклад, сезонні зміни графіків руху громадського транспорту).
При будівництві нової інфраструктури повинні окрім вартості самого будівництва розраховуватись витрати на його утримання. Такі ж розрахунки повинні робитись і для існуючої інфраструктури. На це утримання балансоутримувачу має виділятись фінансуватися в необхідних обсягах, а не за залишковим принципом.
7.5. Регламентація заходів оновлення міста.
Для налагодження процесів оновлення вулиць, забезпечення доступності, залучення громадськості необхідно розробити регламенти, що дозволяють стандартизувати процеси, а також швидше та якісніше впровадити нові практики.
7.6. Ефективна організаційна структура.
Організаційна структура Львівської міської ради має уможливлювати інтегроване планування та ефективну співпрацю між підрозділами.
7.7. Ефективна система навчання працівників Львівської міської ради та комунальних підприємств, що ведуть діяльність, дотичну до будь-яких питань мобільності.
Демонстраційні заходи:
1. Доповнити відповідні управління посадами з посадовими обов’язками, що прицільно займатимуться завданнями з безпеки руху, велоруху, пішохідної інфраструктури, громадського транспорту, паркування.
2. Визначити порядок розробки проєктів розвитку інфраструктури та критерії оцінювання їх якості.
3. Впровадити план утримання вулиці як складової проєкту капітального ремонту чи реконструкції.
Каталог заходів:
1. Доповнити відповідні управління посадами з посадовими обов’язками, що прицільно займатимуться завданнями з безпеки руху, велоруху, пішохідної інфраструктури, громадського транспорту, паркування.
Уповноважений – це людина, фахова у своєму галузевому питанні, яка є представником міської ради, що відповідають за дотримання прав відповідних користувачів. Уповноважені шукають краще рішення у складних випадках, забезпечують інтегрованість процесу планування. Перед затвердженням проєкти інфраструктури мають бути розглянуті усіма уповноваженими, які надають незалежний відгук щодо врахування інтересів відповідних користувачів у проєкті.
2. Вдосконалити процес розробки проєктів розвитку інфраструктури:
визначити процеси, послідовність розробки проєктів та критерії оцінювання їх якості;
стандартизувати цілі та встановити ієрархію пріоритетів оновлення інфраструктури, запровадити відповідний моніторинг;
подати пропозиції щодо зміни понять в бюджетній класифікації: “дороги замінити на “вулиці, коли йдеться про вулиці міста;
запровадити навчання основ урбаністики для працівників, котрі виконують функції служби замовника інфраструктурних проєктів;
розробити пріоритети для реагування на звернення на гарячу лінію;
продовжувати практику обговорення реконструкцій вулиць та громадських просторів з мешканцями.
3. Впровадити план утримання вулиці як складову проєкту реконструкції
Експериментальне впровадження новітніх рішень з облаштування вуличного простору ставить нові виклики для системи утримання вулиць. Прибирання, зимове утримання, догляд за зеленими насадженнями, моніторинг стану покриттів і елементів інфраструктури, поточний ремонт потребують чіткого плану робіт і оцінки витрат на утримання на роки наперед. Передбачити розроблення планів утримання та вартості відповідних робіт для оновлених просторів та вулиць може спростити процес утримання, а також процес альтернативного оцінювання різних концепцій реконструкцій з точки зору витрат на утримання в майбутньому.

11. Реалізація та моніторинг

Реалізація та моніторинг проектів буде здійснюватись робочою групою – як продовження до роботи над напрацюванням Плану сталої міської мобільності м. Львова. Склад та функції робочої групи визначаються цим документом та деталізуються розпорядженням Львівського міського голови.
Членами робочої групи повинні стати: представники профільних підрозділів Львівської міської ради, відповідальні за реалізацію проєктів. Обов’язково у складі робочої групи повинні бути представники департаменту житлового господарства та інфраструктури, управління транспорту департаменту житлового господарства та інфраструктури, департаменту містобудування, ЛКП “Львівавтодор, ЛКП “Інститут просторового розвитку, ЛКП “Львівелектротранс, КУ Інститут міста, або їх правонаступників, проєкту Інтегрований розвиток міст в Україні Німецького товариства міжнародного співробітництва GIZ. До складу робочої групи можуть бути включені представники громади / громадських організацій, депутати Львівської міської ради.
Склад робочої групи не повинен перевищувати 15 осіб і повинен бути затверджений розпорядженням Львівського міського голови. Розпорядження визначить голову та заступника, який буде уповноважений від імені робочої групи вести комунікацію з підрозділами міської ради, керівною групою та іншими зацікавленими сторонами.
Завданнями робочої групи є моніторинг впровадження заходів з плану сталої міської мобільності, відслідковування їх результатів, відповідності проєктів принципам сталої мобільності, їх коригування, внесення пропозицій. Робоча група звітує про свою діяльність заступнику міського голови з питань житлово-комунального господарства.
Робоча група збиратиметься на постійній основі та за виникненням потреби, але не рідше ніж раз у два місяці. Порядок денний пропонуватиме голова робочої групи, і не пізніше, ніж за тиждень повідомлятиме про це інших членів робочої групи.
Робоча група не рідше ніж двічі на рік звітує про свою діяльність та надає пропозиції керівній групі з інтегрованого розвитку міста.
До складу керівної групи з мобільності повинні входити: Львівський міський голова, заступники міського голови, директори профільних департаментів, керівники профільних постійних комісій, депутати Львівської міської ради, представники громади/ громадських організацій. Особи, які є у складі робочої групи, не можуть одночасно бути членами керівної групи з мобільності.
На засіданнях керівної групи розглядається звіт про роботу робочої групи за останні півроку, розглядаються пропозиції розроблені робочою групою. Керівна група, за поданням робочої групи, може вносити пропозиції щодо змін у План сталої міської мобільності м. Львова.
Реалізація проєктів на поточний рік буде залежати від обсягу виділеного фінансування.




Секретар ради А. Забарило


Віза:


Директор Комунальної установи
Інституту міста О. Кобзарев

Дата оприлюднення: 02/18/2020