УКРАЇНА
ЛЬВІВСЬКА МІСЬКА РАДА


Рішення514


від 06/14/2019

Про затвердження Концепції розвитку громадського транспорту та паркування приватного транспорту у м. Львові



Керуючись Законами України “Про автомобільний транспорт“, “Про дорожній рух“, “Про благоустрій населених пунктів“, “Про місцеве самоврядування в Україні“, виконавчий комітет вирішив:
1. Затвердити Концепцію розвитку громадського транспорту та паркування приватного транспорту у м. Львові згідно з додатком.
2. Контроль за виконанням рішення покласти на заступника міського голови з питань житлово-комунального господарства.



Львівський міський голова А. Садовий



Додаток

Затверджено
рішенням виконкому
від 14.06.2019 № 514

КОНЦЕПЦІЯ
розвитку громадського транспорту та паркування
приватного транспорту у м. Львові

1. Вступна частина

Концепція розвитку громадського транспорту та паркування приватного транспорту у м. Львові (надалі – концепція) розроблена на основі Концепції створення впорядкованих паркувальних та пішохідних зон у центральній частині м. Львова, затвердженої рішенням виконавчого комітету від 12.04.2013 № 208, з врахуванням принципів Плану дій з розвитку транспорту у м. Львові до 2020 року, затвердженого рішенням виконавчого комітету від 06.07.2018 № 672.
2. Проблеми
2.1. Громадський транспорт

У ранковий піковий час м. Львів має потребу у перевезенні 150 тисяч мешканців, однак наявний рухомий склад громадського транспорту має змогу перевезти лише 127,7 тисяч пасажирів.
Головними причинами цієї проблеми є:
1) Недостатня кількість рухомого складу.
У 1989 році у м. Львові курсувало 227 трамваїв, 200 тролейбусів та 480 автобусів великої пасажиромісткості, станом на 2017 рік пасажирів перевозили 75 трамваїв, 56 тролейбусів, 500 автобусів (з яких 410 автобуси середньої пасажиромісткості).
2) Слабка система пріоритезації громадського транспорту у місті.
З середини 2000-х років у місті з’являються затори на перехрестях, відбуваються спроби боротьби з коркоутворюючими місцями через зміну організації дорожнього руху, коригування налаштувань світлофорних об’єктів, організацію одностороннього руху вулицями міста. Ці заходи дають лише короткотерміновий ефект або стають причиною появи заторів на іншому транспортному вузлі. Разом з тим, до 2018 року у м. Львові виділено лише на кількох вулицях смуги громадського транспорту. Як наслідок, у пікові години, коли різко збільшується пасажиропотік, перевізна здатність громадського транспорту знижується на 30-60 %.
3) Порушення водіями приватного транспорту правил зупинки та стоянки, що призводить до затримок електротранспорту.
Окрім автобусів, містом курсує комунальний електричний транспорт, який не має змоги оперативно реагувати на дорожню обстановку та змінювати маршрут. Приватний автомобіль, залишений у габариті проїзду трамвая, блокує рух кількох ліній рейкового міського транспорту. При дорожньо-транспортних пригодах зупиняється також рух тролейбусів.
Всі ці чинники негативно відображаються на популярності громадського транспорту та створюють додаткові незручності його пасажирам.
Важливим фактором у наданні неякісних послуг з перевезення є готівкова система оплати за проїзд, оскільки перевізник зацікавлений їздити лише завантаженим автобусом та ігнорує вечірні рейси з малим пасажиропотоком.

2.2. Паркування

Проблема паркування автомобілів у м. Львові набула стихійного характеру через низку незалежних від місцевої влади обставин:
1) Недосконалість Правил дорожнього руху, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 10.10.2001 № 1306.
Двозначне трактування п. 15.9 в) Правил дорожнього руху щодо паркування автомобілів на тротуарах за умови наявності проходу для пішоходів не менше 2 метрів. Ця норма зумовила масове паркування автомобілів на пішохідних зонах навіть за умови наявності знака, який забороняє зупинку на розташованій поруч ділянці проїжджої частини.
2) Значні законодавчі обмеження роботи евакуаторів.
Примусове переміщення транспортних засобів дозволено в обмеженому переліку випадків.
3) Особливості історичної забудови Львова та високий рівень урбанізації міста (за різними даними 4-4,9 тис. мешканців на 1 кв. км) зумовлює брак вуличного простору. Крім того, радіальна система магістральних вулиць спонукає багатьох водіїв їхати транзитом через центральну частину міста.
4) Розташування об’єктів притягання у центральній частині міста.
У межах історичного центру знаходиться більшість адміністративних установ, корпусів університетів, вузлів ділової активності, органів місцевої влади, які мають значну кількість працівників та відвідувачів, частина з яких приїздить на власних автомобілях, які залишає на вулицях центральної частини міста. У той же час центральна частина міста має добре транспортне сполучення з рештою міських територій.
5) Недостатній рівень свідомості багатьох водіїв.
Значна кількість водіїв вважає, що число автомобілів на вулицях міста – це ознака успішності міста, що й зумовлює зверхню поведінку водіїв щодо інших учасників дорожнього руху.
3. Мета концепції

Концепція ставить за мету зробити громадський транспорт привабливішим, зручнішим та незалежним від саботажу перевізника, а також впорядкувати вуличне паркування у місті. Виконання концепції сприятиме виправленню транспортної ситуації у місті, деформованої у бік приватних автомобілів. На кінцевій стадії концепція ставить за мету зробити громадський транспорт максимально незалежним від руху приватного транспорту та повністю вивести вуличне паркування з центральної частини м. Львова і сприяти найбільш гармонійному використанню громадського простору в інтересах усіх мешканців міста.
4. Стадії реалізації

Реформи у сфері громадського транспорту та вуличного паркування є достатньо пов’язаними між собою, оскільки прискорення руху громадського транспорту неможливе без зниження рівня автомобілекористування, який, у свою чергу, не знизиться, поки місто в особі перевізника не надасть очевидні переваги у зручності, швидкості та комфорті пересування громадським транспортом.
4.1. Громадський транспорт

4.1.1. Створення умов для безперешкодного курсування громадського транспорту (створення на всіх можливих ділянках вуличної мережі смуг громадського транспорту, а також пріоритезації на перехрестях з світлофорним регулюванням) для підвищення перевізної здатності рухомої одиниці.
4.1.2. Огородження смуг громадського транспорту засобами фізичного унеможливлення виїзду приватного транспорту на ці смуги.
4.1.3. Збільшення кількості комунального транспорту (особливо електричного) для підвищення комфорту перевезення пасажирів.
4.1.4. Розвиток мережі електричного транспорту як такого, що не забруднює атмосферу, має дешевшу вартість пробігу, а також є на 100 % комунальним.
4.1.5. Зміна системи оплати за проїзд (запровадження е-квитка) для переведення на покілометрову оплату містом перевізнику, що зацікавить перевізника їздити згідно з графіком, а не відповідно до пасажиропотоку, та дасть місту всі необхідні засоби для створення оптимальної мережі громадського транспорту.
4.1.6. Оптимізація транспортної мережі для найбільш ефективного використання рухомого складу та перевезення пасажирів.
4.2. Паркування

4.2.1. Формування зон паркування згідно з пропонованими у розділі 5 критеріями та секторами, які регулюють паркування мешканців у межах тарифних зон.
4.2.2. Інвентаризація наявних парко-місць у межах першої зони та розробка схем організації дорожнього руху вулиць, які входять у першу зону, з врахуванням потреб всіх користувачів простору (знаки, розмітка, паркомати, фізичні обмежувачі тощо) вже реалізовується відповідно до Концепції створення впорядкованих паркувальних та пішохідних зон у центральній частині м. Львова (виконано на 80 %).
4.2.3. Інвентаризація наявних парко-місць у межах другої зони та розробка схем організації дорожнього руху вулиць, які входять у другу зону, з врахуванням потреб всіх користувачів простору (знаки, розмітка, паркомати, фізичні обмежувачі тощо)вже реалізовується відповідно до Концепції створення впорядкованих паркувальних та пішохідних зон у центральній частині м. Львова (виконано на 10 %).
4.2.4. Інвентаризація ділянок та облаштування паркувальних майданчиків “паркуйся і їдь з організацією руху громадського транспорту до цих майданчиків.
4.2.5. Інвентаризація наявних парко-місць у межах третьої зони та розробка схем організації дорожнього руху вулиць, які входять у третю зону, з врахуванням потреб всіх користувачів простору (знаки, розмітка, паркомати, фізичні обмежувачі тощо).
4.2.6. Інвентаризація наявних парко-місць у межах четвертої зони та розробка схем організації дорожнього руху вулиць, які входять у четверту зону, з врахуванням потреб всіх користувачів простору (знаки, розмітка, паркомати, фізичні обмежувачі тощо).
4.2.7. Інвентаризація наявних парко-місць у межах пятої зони та розробка схем організації дорожнього руху вулиць, які входять у пяту зону, з врахуванням потреб всіх користувачів простору (знаки, розмітка, паркомати, фізичні обмежувачі тощо).
4.2.8. Перегляд тарифів у всіх зонах не рідше ніж 1 раз на 2 роки.
5. Тарифна політика паркування
(тарифні зони)

5.1. Першочерговим завданням платного вуличного та позавуличного паркування є регулювання рівня автомобілекористування у місті, зниження попиту на поїздки автомобілем у центральну частину міста, зниження рівня заторів у ранкові та вечірні пікові години.
5.2. Для спонукання розумного використання приватного автотранспорту необхідно збільшити кількість тарифних зон вуличного паркування до п’яти:
5.2.1. Перша зона (до 5 хв. пішої ходьби від міської Ратуші) навколо старої частини міста. За наявності законодавчої можливості середня вартість за першу годину вуличного паркування, наступні години мають високу вартість; в іншому разі висока вартість години паркування. Призначення можливість короткотермінового в’їзду до центральної частини міста для вирішення справ або доставки вантажу, спонукання користування позавуличними та більш віддаленими від центральної частини паркінгами для довготермінового паркування. У майбутньому у цій зоні буде платний паркінг для мешканців пішохідної зони центральної частини м. Львова, обмеженої просп. Свободи, пл. Торговою, пл. Данила Галицького, вул. Підвальною, вул. Валовою, пл. А. Міцкевича, що дасть змогу заборонити паркування мешканців в історичному центрі.
5.2.2. Друга зона (5-15 хв. пішої ходьби до пл. Ринок) вуличне паркування у межах малого транспортного кільця. За наявності законодавчої можливості дешева перша (друга) година, наступні години мають відносно високу вартість; в іншому разі висока вартість години паркування, проте нижча ніж у першій зоні. Призначення перехоплення автотранспорту у межах малого транспортного кільця, можливість запаркуватись і швидко вирішити справи, спонукання користування позавуличними та більш віддаленими від центральної частини міста підземними паркінгами для довготермінового паркування, забезпечення можливості короткотермінового паркування служб доставки та пільгового паркування автомобілів мешканців.
5.2.3. Третя зона (15-30 хв. пішої ходьби до центральної частини міста) зона, яка охоплює більшість забудови до 1939 року, фіксована погодинна оплата, середня ціна. Призначення кількагодинне паркування на під’їзді до центральної частини міста з подальшим користуванням громадським транспортом або без такого, забезпечення можливості короткотермінового паркування служб доставки та пільгового паркування автомобілів мешканців.
5.2.4. Четверта зона охоплює решту території міста. Призначення забезпечення можливості впорядкованого паркування мешканців, працівників, відвідувачів тощо та служб доставки.
5.2.5. П’ята зона (функціональна зона) паркувальні майданчики навколо автовокзалів, залізничних станцій, аеропортів чи торгових центрів. До цієї зони відносяться ділянки поблизу об’єктів, на яких існує значний попит на паркування відвідувачів цих об’єктів, що створює дискомфорт мешканцям та відвідувачам навколишніх будинків через неможливість залишити авто біля будинку. Перші 1-3 години безкоштовні, наступнімають середню ціну. Призначення – обслуговування потреб мешканців та підприємств на територіях, наближених до місць значного попиту на паркування. Стимулювання відвідувачів даних місць до користування позавуличними паркінгами для довготермінового паркування.
5.3. Зона “паркуйся і їдь“ (P+R) – перехоплюючі паркінги на в’їздах у місто для пересадки гостей міста на громадський транспорт. Безкоштовні або платні, де у вартість паркування включений денний проїзний квиток на громадський транспорт. Головна умова наявність безпосередньо на паркінгу або поблизу нього зупинки громадського транспорту.
5.4. Друга, третя і четверта зони діляться на сектори з метою впорядкування видачі довготермінових абонементів на паркування мешканців.
5.5. Крім того, необхідно зробити платною видачу дозволів на в’їзд мешканців до пішохідної зони центральної частини м. Львова, обмеженої просп. Свободи, пл. Торговою, пл. Данила Галицького, вул. Підвальною, вул. Валовою, пл. А. Міцкевича.
6. Очікувані результати

6.1. Реалізація концепції сприятиме:
6.1.1. Покращанню якості життя у місті.
6.1.2. Покращанню роботи транспортної системи.
6.1.3. Зростанню туристичної привабливості м. Львова.
6.1.4. Зростанню конкурентності м. Львова порівняно з іншими містами.
6.1.5. Притоку інвестицій в інфраструктуру.
6.1.6. Підвищенню прибутковості приватного бізнесу у центральній частині міста.
6.1.7. Покращанню екологічної ситуації.
6.1.8. Створенню привабливих умов для заохочення інвесторів будувати позавуличні паркінги (підземні та надземні).
6.1.9. Покращанню здоров’я мешканців м. Львова.
Досвід міст, які реалізовували подібні заходи, показує, що на перших етапах необхідно готуватися в основному до негативного публічного сприйняття заходів, передбачених цією концепцією, проте на подальших етапах видимі позитивні результати зустрінуть стабільну підтримку серед мешканців.




Керуючий справами виконкому М. Литвинюк


Віза:

В. о. начальника управління
транспорту О. Партика